پرسشنامه عوامل موثر بر حس تعلق مکانی

پرسشنامه عوامل موثر بر حس تعلق مکانی
 

دانلود پرسشنامه استاندارد عوامل موثر بر حس تعلق مکانی

مشخصات فایل
 

تعداد صفحات	11
حجم	135 کیلوبایت
فرمت فایل اصلی	docx
دسته بندی	برنامه ریزی شهری

توضیحات کامل
 

پرسشنامه استاندارد حس تعلق مکانی:

 از اعتبار صوری ، به منظور بررسی اعتبار ابزار اندازه گیری تحقیق(پرسشنامه و سئوالات راهنمای بحث گروهی متمرکز) از طریق مراجعه به متخصصان(اساتید و تعدادی از کارشناسان علوم  اجتماعی) بهره گرفته شده است.

 

 

 

40 سوال در طیف لیکرت همراه با روایی و پایایی معتبر

کاملاً موافقم    موافقم    نظری ندارم    مخالفم    کاملاً مخالفم

 

 

 

برای سنجش پایایی پرسشنامه از آلفای کرونباخ استفاده کردیم. نتایج بدست آمده همبستگی داشته و پایایی ابزار سنجش مورد تایید قرار گرفت(

 

 

متغیرهای تحقیق(که به صورت طیف لیکرت بررسی شده اند)    میزان آلفا برای هر متغیر
حس تعلق مکانی    853/0
سرمایه اجتماعی    856/0
ویژگی های فضایی و کالبدی    888/0

 

 

 

 

توضیحات بیشتر و دانلود



صدور پیش فاکتور، پرداخت آنلاین و دانلود

بررسی انواع سیستم های انژکتور

بررسی انواع سیستم های انژکتور 1spfi سوخت توسط یک یا دو انژکتور مرکزی پاشیده می شود 2 m pfi ( از این سیستم بیشتر استفاده می کنیم ) برای هر سیلندر یک انژکتور به کار می رود

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	11 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	12

انواع سیستم های انژکتور

1-spfi  سوخت توسط یک یا دو انژکتور مرکزی پاشیده می شود .  2- m pfi ( از این سیستم بیشتر استفاده می کنیم ) برای هر سیلندر یک انژکتور به کار می رود.

3- Gdi ( کزل ) سوخت مستقیما به داخل محفظه تزریق می شود .

انواع Ecu  :

1-  MM8P  : پرشیا: شامل 35 پایه و هر چهار انژکتور با هم پاشش می کنند .

2-   SAGEM SL96  : پژو پارس – سمند – پیکان و پژو 405 که شامل 55 پایه انژکتور ها دو به دو پاشش می کنند .

3-   SAGEM S2000   : پژو 206 که شامل 112 پایه ، سه سوکت و انژکتورها     تک تک ( بطور مجزا ) پاشش می کنند .

وظایف ECU   عبارتند از:

1- کنترل مقدار و زمان پاشش سوخت متناسب با  مقدار هوای ورودی به موتور

2- کنترل مقدار کنترل مقدار اولش جرقه  3- کنترل استپ موتور   4- ضبط کردن عیوب به وجود آمده در سیستم و نشان دادن عیوب بوسیله دستگاه دیاگ              5- کنترل لامپ اخطار عیوب  6- قطع پاشش سوخت در دورهای بالا (cut-off)  

  

تجدید حافظه Ecu  ( MM8P  ، پرشیا )

قبل از تجدید تجدید حافظه اول باید عیب را پاک کنیم .

روش های پاک نمودن خطا از حافظه Ecu

روش اول: (مرحله اول)

استفاده از دستگاه عیب یاب دیاگ

روش دوم:

که یک روش تجربی بوده و احتیاجی به دستگاه دیاگ ندارد و در این روش بعد از برطرف کردن عیب های بوجود آمده در سیستم کابل مثبت باطری را حداقل به مدت 15 دقیقه جدا نمائیم که با این عمل که خظاها از حافظه Ecu  پاک می شود . بعد از پاک کردن عیب ها بوسیله هر یک از دو روش فوق حتما باید Ecu  را تجدید حافظه نمود که تجدید حافظه شامل سه مرحله می باشد که مراحل عبارتند از :

مرحله اول :

1- رتایمینگ Retiming  ( که برای همه خودروها یکسان است )

الف : سوئیچ را به مدت 10 ثانیه ببندید

ب  : سوئیچ را  به مدت 10 ثانیه باز نمائید .

ج   : بدون گاز دادن خودرو را روشن کنید .

 

مرحله دوم :

ثبت نسبت دنده های گیر بکس در حافظه Ecu  ( معرفی دنده ها) :

ابتدا اهرم وضعیت دنده را در وضعیت دنده یک قرار دهید و حرکت نمائید دور موتور را به 3500 دور بر دقیقه برسانید حال وارد دنده دو شده و دور موتور را مجددا به 3500 دور بر دقیقه برسانید اجازه دهید تا دور موتور کاهش پیدا کند تا بتوانید از دنده دو وارد دنده یک ( معکوس) بشوید در این حالت دنده یک برای Ecu شناسایی می شود معرفی دنده های 2 و 3و 4 و و5 به همین ترتیب می باشد و دنده عقب نیز احتیاجی به معرفی ندارد .

مرحله سوم :

تنظیم تطبقی Ecu برای تنظیم مقدار مخلوط سوخت و هوا

1- موتور باید به اندازه کافی گرم شود . مایعات و سوخت ماشین باید فول باشند . ماشین را نباید جک بزنیم.

2- تست جاده در کمتر از 15 دقیقه 

3- در حالت های مختلف با خودرو رانندگی کنید .

شرایطی که Ecu  نیاز به تجدید حافظه شدن دارد :

1- استفاده از Ecu  نو

2- چنانچه کابل مثبت یا منفی باطری بیش از 15 دقیقه برداشته شده باشد .

3- در صورت جدا شدن کانکتور های Ecu ( بالاتر از از 5 دقیقه)

4- در صورت جدا شدن رله دوبل ( تیپ یک ، بالا از 5 دقیقه )

طریقه تجدید حافظه در پژو 206

طریقه تجدید حافظه در پژو 206 شبیه تجدید حافظه در پژو پرشیا است .

معایب ناشی از تجدید حافظه نشدن Ecu    :

1- پس از استارت زدن موتور و روشن شدن آن خود به خود خاموش می شود .

2- زمان ترمز گرفتن موتور خاموش می شود .

3- زمان کولر گرفتن موتور خاموش می شود .

4- موتور ریپ می زند .

نکات ایمنی در مورد :Ecu

1- از سری کردن باطری ها یعنی تبدیل به La ولت کردن خودداری کنید .

2- از یک شمع جهت تست مدار جرقه زنی استفاده شود ( چون اگر از پیچ گوشتی استفاده شود ولتاژ زیادی به Ecu ارسال می کند و Ecu  را می سوزاند )

3- در هنگام از همان نوع Ecu  استفاده شود .

4- سر باطری بیش از 15 دقیقه نباید جدا بماند .

واحد کنترل الکتریکی             ELEctronic    control     unit

                     1- ROM       حافظه ثابت – دایم - پایدار

انواع حافظه                          

                          2- RAM  حافظه موقت – غیر دایم تنظیمی( بیشتربا دستگاه دیاگ با حافظه RAM کار داریم) 

حافظه RAM اگر پاک شود ماشین روشن می شود ( بر خلاف حافظه ROM ) ولی موتور بد کار می کند و تنظیمات بهم می خورد و با دستگاه دیاگ باید موتور دوباره تنظیم شود .

یک برق حتما باید از طریق Ecu روی حافظه RAM باشد که حافظه پاک نشود .

آدوانس را در پرشیا می توانیم تغییر دهیم که از 0 تا 8 است و بین 2 تا 3 خوب است .

حالت قطع و وصل موتور را کاتاف ( cut-off)  می گوند ( قطع کردن انژکتورها که دور موتور خیلی بالا نرود )

R.P.M	5500	پیکان
R.P.M	6000	سمند
R.P.M	6200	206

 

در داخل هر  دنده ای ما cut-off   داریم مثلا در دنده یک دور موتور 600 که برسد دیگر بیشتر بالا نمی رود و باید دنده عوض شود ولی اگر در پرشیا در دنده یک زیاد گاز بدهیم موتور شروع به ریپ زدن می کند ولی این مورد ایرادی ندارد .

بررسی تغییر در کارکرد تلفن سکه‌‌ای BT

بررسی تغییر در کارکرد تلفن سکه‌‌ای BT در این مقاله دورة بین اواخر دهة 1980 و 1994 را تشریح می کنیم که در خلال آن سرویس تلفن های سکه ای BT از خدمات با کیفیت بسیار پائین عرضه شده در 1987 به فعالیت برجسته تبیدل شد که در 1994 سرویس بسیار خوبی را ارائه می کرد و زیرساخت آن در برابر اندازة مربوطه بود که در 1987 وجود داشت و سود خوبی را برای شرکت به ارمغان آورد

دسته بندی	الکترونیک و مخابرات
فرمت فایل	doc
حجم فایل	14 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	16

تغییر در کارکرد تلفن سکه‌‌ای BT

در این مقاله دورة بین اواخر دهة 1980 و 1994 را تشریح می کنیم که در خلال آن سرویس تلفن های سکه ای BT از خدمات با کیفیت بسیار پائین عرضه شده در 1987 به فعالیت برجسته تبیدل شد که در 1994 سرویس بسیار خوبی را ارائه می کرد و زیرساخت آن در برابر اندازة مربوطه بود که در 1987 وجود داشت و سود خوبی را برای شرکت به ارمغان آورد.

امروزه این کسب و کار ماندگار است ویترین شرکت در نظر گرفته می‌شود و در همین حال تصویر آن را حفظ می کند، نه تنها به اهداف اجتماعی خود دست پیدا می‌‌کند بلکه به شکل فزاینده ای امکلانات موجود را بسط و توسعه داده و آن را در اختیار تمامی بخش های جامعه قرار می‌دهد.

اداره کردن یک کسب و کار موفق در محیط رقابتی به عرضة محصولی نیاز دارد که مشتری به خرید آن تمایل داشته باشد و همچنین به کانالی جهت عرضة محصول و زنجیرة عرضه ای نیاز دارد که امکان فروش محصول را به قیمتی بیش از هزینه تولید و عرضه آن برای شما فراهم کند.

این مطلب ساده شده همچون اداره کردن دیگر فعالیتهای تجاری در مورد اداره کردن تلفن سکه ای نیز اعمال می‌شود.

دراین مقاله توضیح می دهیم که چگونه کسب و کار تلفن سکه ای BT از واحد که بر آن معیار ساده منطبق نبود به چیزی مبدل شد که امروزه ROCE بسیار خوبی را ارائه می کند، بیش از 80 درصد سهم بازار را اختیار گرفته و بطور منظم سطح رضایت مشتری بیش از 80 درصد را بدست می‌دهد و همچنان دارای تهد اجتماعی مهمی از سوی شرکت است.

حصولی که ما باید بفروشیم عبارت است از امکان ارتباط در ازاء پرداخت وجه به افرادیک ه با محل سکونت فرد فاصله دارند. برای ترغیب مشتریان به خرید این محصول باید تضمین کنیم که تلفن های سلکه ای در زمان نیاز مشتری به راحتی در دسترس قرار داردن و برای سهولت خرید محصول توسط مشتریان امکان انتخاب روش پرداخت وجود دارد و تلفن های سکه ای سالم هستند و درست کار می‌کنند و امکان انجام ارتباط را فراهم می‌کنند.

 

ویترین

برای درک اینکه چرا این پیش شرط ها یا پیش نیازهای ساده مربوط به موفقیت کسب و کار در اواخر دهه 1980 حاصل نشدند باید سابقه و پیش زمینه BT‌ را در آن زمان درک کنیم. BT‌ در سال 1984 و با تصویب ماده تا ؟؟؟ مخابرات خصوصی شده و مجوز BT  صادر شد. نهاد تنظیمی (OFTEL) تشکیل شده و مدیر کل با پذیرش حفظ منافع مشتریان و تضمین رعایت شرایط مجوز توسط دارند آن مجوز انتخاب شد.

یکی از شرایط مجوز آن بود که BT باید خدمات تلفن همگانی را حفظ می کرد و در شرایط مجوز آمده بود که هیچکدام از باجه های تلفن سکه ای نباید بدون اعلام قبلی به مسئولین محلی و OFTEL برداشته یا حتی جابجا شود و هدف آن تضمین این امر بود که تلفن های سکه ای در جامعه و نیز در مناطق روستایی فقط شوند.

سرویس تلفن سکه ای بعنوان بخشی از تعهد اجتماعی BT‌در نظر گرفته شده و می‌شود و به هنگام بررسی حذف یا عدم حذف تلفن های سکه ای از خیابانها نمی‌توانیم مسائل تجاری معمول را در مورد آن اعمال کنیم.

در سه سال اول بعد از خصوصی سازی، BT تلاش زیادی صرف تمرکز بر بهبود عملکرد کسب و کار اصلی، عرضه روش تجاری تر در انجام این کسب و کار و آماده‌کردن شرکت برای مبارزه در عرصة رقابتی کرد. در این شرایط شاید بتوان درک کرد که خدمات تلفن سکه ای که همیشه ضرر می‌کرد و در حال حاضر تعهد اجتماعی خوانده می شد توجه مدریت را در حد بسیار کمی به خود جلب کرد.

البته آنچه بیش از حد مورد توجه قرا گرفت این واقعیت بود که برای تمامی مشتریان در بریتانیا و در واقع بازدیدکنندگان خارجی بریتانیا، تلفن سکه ای در خیابان ویترین شرکت بود. اگر این ویترین کثیف بوده یا استفاده از آن نانوثانیه باشد احتمال دارد مشتریان فکر کنند که کل شرکت چنین وضعیتی دارد. ‌

این امر اجتناب ناپذیر است که با کاهش وانت کیفیت ضربا ارائه شده با تلفن سکه‌ای، انتقاد از وضعین نامساعد به کشل جدی از شرکت در تمامی بخش های رسانه مطرح شود.

آنان بر تلفن های سکه ای تمرکز داشتند که مشهودترین حضور شرکت را در جامعه‌شان می‌داد و در پائیز 1987 کتر روزی بود که یک روزنامه (یا روزنامه دیگر) به دلایل ارائه خدمات ضعیف را در واقع عدم ارائه خدمات به ما حمله نکند.

با میزان خرابکاری و آسیب رساندن به تجهیزات خدمات عمومی که در آن زمان شایع بود - پاشیدن مواد مضر به داخل کیوسک ها توسط کودکان، شکسته و کنده شدن گوشی توسط افراد بالغ به دلیل آنکه نمی توانستند با شماره موردنظر تماس بگیرند و یا به دلیل گرفتن شماره غلط ـ مسئله از این هم بدتر شده بود. در این شرایط وضعیت باجه های تلفن (کیوسک) بدن شک بدتر شده بود و به واسطة عادات ناخوشایند برخی اعضاء جامعه از دم انها صورت و ظاهر خوشایندی برای استفاده نداشتند.

شرکت دریافت که برای مشخص کردن مسئله باید به فوریت کاری انجام دهد. از میان 77000 باجة تلفن همگانی که در کشوری با جمعیت 56 میلیون نفر وجود داشت تنها 72 درصد از آنها درست کار می کردند و همة تلفن های همگانی فقط یک نوع روش دریافت (سکه) داشتند و عجیب بود که ارزیابی ماهیانة رضایت مشتری سطح نارضیاتی 32 درصد را گزارش کرد. BT با پیشرفت قابل توجه بعد از خصوصی‌ٍازی در بهبود دیگر خدمات نمی توانست به تلفن های سکه ای و وضعیت موجود آنها اجازه دهد تا تصویر این شرکت را خدشه دار کنند.

بررسی شرح سیستم های مختلف ماشینهای پژو پرشیا و پیکان

بررسی شرح سیستم های مختلف ماشینهای پژو پرشیا و پیکان این سیستم دقیقاً همان سیستم شیشه بالابر درب شاگرد در پژو 405 است با باز کردن سوئیچ زیر فرمان برق از فیوز F30 رد شده و به پایه 1 رله پنج پایه مشکی رنگ 6126 که در بالای پای راننده قرار دارد ، می رسد رله تحریک شده و برق ورودی به پای شماره 3 رله از پایه شماره 5 آن خارج می شود خروجی برق آن از یک طرف وارد کلیدهای نصب شده و در قسمت جلو رفته و آنها را آ

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	62 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	80

شرح سیستم های مختلف

ماشینهای پژو پرشیا و پیکان

 سیستم مداری شیشه بالابرهای درب عقب پژو پرشیا

لیست قطعات :

1- باطری                                 BB00

2- جعبه تقسیم کالسکه ای                         BB10

3-سوئیچ زیر فرمان                           CA00

4- جعبه فیوز                                BF00

5- رله محافظتی شیشه بالابر                           6126

6- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت راننده در قسمت جلو       6110

7- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد در قسمت جلو        6115

8- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت راننده در قسمت عقب       6100

9- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد در قسمت عقب        6105

10- کلید قفل شیشه بالابرهای عقب                      6120

11- موتور شیشه بالابر درب عقب سمت راننده             6130

12- موتور شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد              6135

تشریح عملکرد سیستم :

این سیستم دقیقاً همان سیستم شیشه بالابر درب شاگرد در پژو 405 است با باز کردن سوئیچ زیر فرمان برق از فیوز F30 رد شده و به پایه 1 رله پنج پایه مشکی رنگ 6126 که در بالای پای راننده قرار دارد ، می رسد . رله تحریک شده و برق ورودی به پای شماره 3 رله از پایه شماره 5 آن خارج می شود . خروجی برق آن از یک طرف وارد کلیدهای نصب شده و در قسمت جلو رفته و آنها را آماده به کار می کند . از سمت دیگر ضمن عبور از کلید قفل شیشه بالابر به کلیدهای مصب شده در قسمت عقب رسیده و آنها نیز آماده به کار می شوند . کار کردن کلیدهای نصب شده در قسمت عقب منوط به این شرط است که کلید قفل شیشه بالابرها توسط راننده فشار نشده باشد . دلیل این امر داشتن کنترل راننده بر روی دخالت سرنشین ها بر روی بالا و پایین آوردن شیشه های درب های عقب است . نحوه کار کرد ، ارتباط دوگانه دو کلید سمت راست و چپ ، تست کلیدها و عیب یابی سیستم عیناً همانی است که در پژو 405 در مورد شیشه بالابر سمت شاگرد وجود دارد.

سیستم مداری قفل مرکزی

لیست قطعات :

1-           باطری                            BB0

2-            جعبه تقسیم کالسکه ای                    BB1

3-            جعبه فیوز                           BF

4-            کنترل یونیت قفل مرکزی                   6235

5-            گیرنده یا چشمی سقفی                     6230

6-            محرک و سویئچ سمت راننده                    6240

7-            محرک و سوئیچ سمت شاگرد                  6245

8-            محرک درب عقب راست                   6250

9-            محرک درب عقب چپ                     6255

10-      محرک درب صندوق عقب                  6260

11-      محرک درب باک بنزین                  6265

تشریح عملکرد سیستم :

این سیستم از سه بخش : فرستنده ،کنترل ، کنترل یونیت و محرک ها تشکیل شده است .

بخش اول این سیستم شامل دو قسمت فرستنده وگیرنده می باشد . فرستنده این قسمت که ریموت کنترل نامیده می شود در داخل سوئیچ درب قرار دارد و به هماره راننده است . این سوئیچ ار دوقسمت : واحد الکترونیکی و خود سوئیچ فلزی تشکیل شده که باز کردن پیچ روی آن از یکدیگر جدا می شوند و قابل تفکیک هستند . واحد الکترونیکی آن دارای دو دیود ، یکی به عنوان نشان دهنده فشرده شدن کلید (قرمز رنگ ) و دیگری دیود مادون قرمز فرستنده (بنفش رنگ ) است که نور آن فقط در لحظه اول و به صورت خیلی کم رنگ قابل دیدن است . با فشردن کلید ریموت کنترل ، دیود نوری نشان دهنده ، روشن شده و دیود مادون قرمز نیز کد رمز خاصی را ارسال می کند . این کد رمز ارسال شده توسط گیرنده چشمی داخل خودرو دریافت و تشخیص کد داده می شود . اگر این کد با کد از پیش گذاشته شده در گیرنده سقفی یکسان باشد گیرنده بر روی پایه های 1و2 خود با ایجاد یک نوسان ولتاژی ، دستور باز و بسته شدن درب ها را به کنترل یونیت می دهد . امااگر کدارسالی از طرف فرستنده با کد گیرنده یکسان نباشد ،گیرنده هیچ عکس العملی از خود نشان نمی دهد. بر همین مبنا اگر فرضاً یکی از این دو قسمت معیوب شد حتماً هر دو تکه باید تعویض شوند . در داخل ریموت دو باتری ساعتی 3 ولتی وجود دارد . پایه های 7 و 8 گیرنده ، پایه های برق و بدنه آن هستند .

گیرنده سقفی پیام دریافت شده از ریموت کنترل را به پایه های 6 و 9 کنترل یونیت می رساند . کنترل یونیت که در زیر سمت راست پایین قاب فرمان داده شده دارای دو پایه خروجی 3 و 4 می باشد . دستورات کنترل یونیت از این دو پایه صادر می شوند. این دو پایه در حالت عادی توسط دو رله داخلی به بدنه اتصال یافته اند. هنگامی که ریموت فشرده شد و پیام ازطریق چشمی به کنترل یونیت فرستاد شد این واحد بلافاصله یکی از پایه های 3 و 4 را توسط رله داخلی از بدنه جدا کرده و حدود یک ثانیه به برق وصل می کند . پس در این حالت یکی از پایه ها بدنه و دیگری برق دار است .

با نگاهی به محرک ها در واقع شکلی از موتور DC هستند می توان دید که هر شش موتور در حالت موازی با یکدیگر به پایه های 3 و 4 کنترل یونیت اتصال یافته اند . پس برق و بدنه این پایه ها می تواند همزمان کلیه موتورها را در یک جهت به کار انداخته و مثلاً تمامی درب ها را ببندد . پس از حدود یک ثانیه که همه دربها بسته شدند ، پایه برق دار به حالت برگشته و سیستم تا فشرده شدن بعدی ریموت کنترل ، ساکن می شود . بار دیگر که ریموت کنترل فشرده شد دوباره پیام از طریق چشمی به کنترل یونیت فرستاده می شود . این واحد بلافاصله پایه دیگر از 3 و 4 را توسط رله داخلی از بدنه جدا کرده و حدود یک ثانیه به برق وصل می کند . پس در این حالت جای پایه برق دارد است . این بار موتورها که DC بوده و قابلیت حرکت معکوس را دارند در جهت معکوس چرخیده و درب ها را باز می کنند و سپس ساکن می شوند .

این تسلسل می تواند ادامه داشته باشد از یک سود ، همین عکس العمل را وقتی سوئیچ درب ها را در قفل مربوطه می چرخانیم مشاهده می کنیم . این امر بدین علت است که با چرخاندن سوئیچ از سمت راننده و یا شاگرد، پایه بدنه موجود در پایه های 3 محرک های 6240 و 6245 را به سمت پایه های 1و 2 آنها و متعاقب آن به پایه های 5و 7و 8 کنترل یونیت ارسال می کنیم . این کار دقیقاً همان عکس العمل پیشین را به دنبال خواهد داشت .

 

عیب یابی سیستم :

قفل مرکز خودرو کلاً کار نمی کند :

در چنین مواقعی باید کلیه عناصری که در مسیر قرار دارند به ترتیب اولویت زیر چک کرد :

1-           فیوز F15 را چک کنید .

2-   کانکتور دو راهه سیاه رنگ جعبه تقسم کالسکهای راچک کنید .

3-   قاب درب راننده و شاگرد را باز کرده و کنترل یونیت را چک کنید .

4-            سلامت محرک ها را چک کنید .

بین دو سیستم کنترل از راه دور و یا سوئیچ درب ها یکی کار نمی کند :

با توجه به اینکه یکی از این دو سیستم فوق کار می کند پس از ارتباط جعبه تقسیم ، جعبه فیوز ، و موتورها سالم هستند .

• اگر قفل مرکز با سوئیچ کار کرده و با ریموت کنترل کار نمی کند :

1-  گیرنده چشمی را باز کرده و صحت عملکرد ریموت کنترل و یرنده را چک کنید .

2-   قاب درب راننده و شاگر را باز کرده و کنترل یونیت را چک کنید .

• اگر قفل مرکزی با ریموت کنترل کار کرده و با سوئیچ کار نمی کند :

1-  قاب درب راننده و شاگر را باز کرده و کنترل یونیت را چک کنید .

2-   فیش سه راهه سفید رنگ را بیرون کشیده و میکرو سوئیچ را در حالت باز و بسته اهم – چک نمائید .

یکی از محرک ها گیر مکانیکی دارد  و قفل مرکزی کار نمی کند :

اگر اهرم یکی از محرک ها بر اثر ضربه گیر کرده باشد ولتاژ 12 ولتروی آن که باید صرف حرکت دادن اهرم شود بدون افت قابل ملاحظه از سیم پیچ عبور می کند . از انجایی که سر دیگر این سیم پیچ بدنه است در هنگام عمل کردن محرک ها در این محرک در واقع نوعی اتصال کوتاه بین دو سر سیم پیچ آن برقرار می شود و باعث می شود تا نه تنها نیروی لازم به دیگر محرک ها نرسد بلکه جریان فیوز F15 نیز بالا رفته و احتمال سوختن آن تشدید شود . پس باید بلافاصله سوکت دو راهه قهوه ای رنگ آن را کشیده و در اسرع وقت به تعویض آن محرک اقدام نمایید و

پس فشردن ریموت ، قفل مرکزی عمل معکوس را درپی آن انجام می دهد :

این عیب معمولاً ناشی از خرابی کنترل یونیت و یا میکرو سوئیچ های درب های جلوست . لذا این دو قسمت را چک کنید .

سیستم مداری فن GLX 

لیست قطعات :

1-           باطری                            BB0

2-            جعبه تقسیم کالسکه ای                    BB1

3-            جعبه فیوز                           BF00

4-            سوئیچ زیر فرمان                         CA00

5-            کنترل یونیت فن                          8010

6-            سنسور (فشنگی ) مقاومتی                  8008

7-            سنسور (فشنگی ) دو کنتاکت تک مرحله ای           1520

8-            رله A                           1500A

9-            رله B                           1500B

10-     رله C                            1500C

11-      کلید کولر                           8000

12-      سوئیچ سه مرحله ای کولر                  8007

13-      فن A                            1510A

14-      فن B                            1510B

تشریح عملکرد سیستم :

قلب این سیستم را سه عنصر کنترل یونیت ، سنسور 1520و سنسور مقاومتی 8008 تشکیل می دهد . در این مدار ، سنسورهای وظیفه اطلاع رسانی دماهای مختلف به کنترل یونیت را به عهده دارند . کنترل یونیت نیز به نوبه خود با تجزیه و تحلیل این اطلاعات ،‌در مورد نحوه عملکرد فن تصمیم گیری کرده و فن ها را خاموش کرده و یا در دور تند یا کند به کار می اندازد .

سنسور 1520 که در خودروی پژو 405 در کنار و در پژوی RD بر روی سینی فن و گاهی بر روی منیفلد بسته می شود دارای این ویژگی است که هر زمان بدنه آن به 57 درجه سانتیگراد برسد دو کنتاکت داخلی آن به یکدیگر متصل می شود .در داخل این سنسور ، دو صفحه فلزی غیرهمجنس وکنتاکت شماتیک 1و 2 شکل 1520 را به یکدیگر می چسبند . از انجایی که وظیفه این سنسور در پژوی GLX ، رساندن اطلاع دمای 57 درجه اتاق موتور به کنترل یونیت است ، با گرم شدن آن پایه 3 کنترل یونیت ، بدنه دریافت کرده دمای داخلی در واقع این طور حساس می کند که دمای اتاق موتور به 57 درجه رسیده است لذا به فن های دستور دور کند را می دهد و فن ها در دور کند شروع به گردش می کنند .

سنسور 8008 دارای ویژگی خاصی است که بر مبنای آن می توانداطلاعات دمای آب رادیاتور را به کنترل یونیت برساند . این ویژگی که از آن به عنوان «مقاومت متغیر با دما » یاد می شود دارای این خاصیت است که میزان مقاومتی که در دوسرپایه های 1و2 آن دیده می شود دارای افزایش و یا کاهش می یابد . سنسور 8008 که با دما دچار افزایش مقاومت داخلی می شود اصطلاحاً مقاومت PTC گفته می شود . این سنسور در پژوی GLX در روی سر سیلندر و درکنار دلکو و در پژو RD در روی رادیاتور نصب شده است که در هر دو صورت با آب در حال گردش سیستم موتور ،در تماس مستقیم است . همزمان با گرم شدن آب ، مقدار مقاوت دیده شده بر روی پایه های 1و2 این سنسور و متعاقب آن از طرف پایه های 7و 14 کنترل یونیت ، افزایش می یابد . پس افزایش مقاومت داخلی این سنسور به نوعی می تواند بیان کننده دمای آب موتور باشد .

مراحل کارکرد یونیت فن ها :

1-           دور کند – خودرو روشن :

با روشن شدن موتور و گرم شدن فضای اتاق منوتور و دمای آب به جایی می رسیم که دمای اتاق موتور به 57 درجه سانتیگراد می رسد در این حالت ، دو کنتاکت فشتگی 1520 بده را به پایه 3 کنترل یونیت وصل می کنند و یا دمای آب رادیاتور به 92 تا 97 درجه سانتیگراد بالغ می شود که در این حالت مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه اول خود می رسد . هر یک از دو حالت فوق اتفاق بیافتد کنترل یونیت ، با بدنه کردن پایه شماره 1 خود فرمان شروع به کار دور کند فن ها را صادر می کند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان ، بدنه بوبین رله A را تامین می کند . این بوبین برق خود را از پایه 2 خود و از طریق جعبه تقسیم کالسکه ای دریافت می دارد . در نتیجه به فن A رسانده و با عبور از فن A برق را از طریق رله C به سر فن B می رساند . در این حالت رله C نباید تحریک شود تا مسیر به ونه ای قرار گیرد که در فن با یکدیگر سری شوند . در این حالت رله B نیز از جای دیگری برق دریافت ندارد . سری شدن این دو فن باعث می شود تا نیمی از ولتاژ باطری به هنگام عبور از هر یک فن ها ، برروی هر یک از آنها افت نماید . در نتیجه تنها شش ولت بر روی هر فن قرار می گیرد پس فن ها با دور کند شروع به گردش می کنند .

2-           دور تند – خودرو روشن :

با گرمتر شدن موتور و متعاقب ان آب رادیاتور ، زمانی می رسد که دمای آب به حدود 97 تا 101 درجه سانتیگراد می رسد . در این هنگام مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه دوم خود می رسد . در این حالت کنترل یونیت ، با بدنه کردن پایه شماره 10 خود فرمان شروع به کار دور تند فن را صادر می کند . در این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان بدن بوبین رله های B,C را تامین می کند . بوبین های این رله برق خود را از پایه های 2 خود و از طریق سوئیچ زیر فرمان دریافت می دارند . در نتیجه این رله ها تحریک می شوند . با تحریک شدن رله B ، فن B برق مستقیم را از کنتاکت 5و3 رله  B و از طریق جعبه تقسیم کالسکه ای دریافت می دارد . با تحریک شدن رله C فن A بذنه مستقیم را از کنتاکت 5و 3 رله C دریافت داشته کماکان برق خود را از طریق رله A و جعبه تقسیم کلسکه ای دریافت می دارد در این حالت دور موتور فن با یکدیگر موازی می شود . در نتیجه ولتاژ مستقیم باطری مستقیماً بر روی هر یک از فن ها اعمال شده و فن ها با دور تند شروع به گردش می کنند .

3-           قطع کولر – خودرو روشن :

باگرمتر شدن موتور و متعاقب آن آب رادیاتور ، زمانی می رسد که دمای آب به حدود 107 درجه برسد . در این هنگام مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه سوم خود می رسد در ان حالت ،کنترل یونیت با بدنه کردن پایه شماره 11 خود فرمان تحریک رله قطع کن کولر را صادر میکند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان ، بدنه به بوبین رله قطع کن کولر می رود و با تحریک این رله ،کولر را از کار می افتد . با از کار افتادن کولر مقداری از بار موتور کاسته شده و به موتور در جهت سرد شدن کمک می شود .

4-           روشن شدن چراغ STOP – خودرو روشن :

با گرمتر شدن موتور و متعاقب آن آب رادیاتور زمانی می رسد که دمای آب به حدود 113 درجه برسد . در این هنگام مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه چهارم خود می رسد . در این حالت کنترل یونیت با بدنه کردن پایه شماره 6 خود فرمان روشن شدن چراغ STOP را صادر می کند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان بدنه به چراغ STOP می رود و آن را روشن می کند . این لامپ با باز کردن سوئیچ دارای برق دائم است . در این زمان اگر به رانندگی اصرار ورزیم بنا به نظر سازنده احتمال تاب برداشتن سر سیلندر و پیستون ها وجود دارد . در این زمان باید حتماً خودرو را بدون خاموش کردن متوقف کرد .

5-           دور کند – خودرو خاموش :

با خاموش کردن خودرو ، کار فن ها متوقف نمی شود . با بستن سوئیچ برق رله های دور تند B,C و نیز پایه 15 کنترل یونیت قطع شده و دور تند ا زکار می افتد اما همچنان برق پایه 4 و بدنه پایه 8 کنترل یونیت مستمر بوده واگر خودرو کاملاً گرم باشد ،پایه 1 کنترل یونیت همچنان بدنه است و فن با دور کند شروع به گردش می کند . این حالت تا زمانی است که پایه 1 کنترل یونیت به ولتاژ باطری بازگشت نماید . این پایه زمانی برق دار می شود که دمای سنسور 1520 از 57 درجه کمتر شود. با تحقیق این امر فن از دور کند می افتد .

نکته مهم :

خاصیت هیسترزیس پاپس ماند :

وجود گسترده دمایی بین 92 تا 97 درجه (5 درجه) و 97 تا 101 درجه (4 درجه) برای عملکرد سنسورها ،‌طبق استاندارد کارخانه سازنده عمدی بوده و به دو علت بکار رفته است : اولاً وجود یک فاصله زمانی جهت روشن و خاموش شدن فن ها ، تا فن ها بین دور کند و تند نوسان نداشته باشند . ثانیاً به دلیلی اتلاف ها و موارد ایمنی فن ها ، هدف این است که زمانی که فن ها روشن شدند تا هنگامی که موتور را تا حدقابل قبولی خنک نکرده روشنمانده و سپس خاموش شوند . بر مبنای همین اصول در روال روشن شدن موتور وگرم شدن آب رادیاتور (اگر سنسور 1520 را کنار بگذاریم )تا سرد شدن کامل آن ،در ابتدا فن ها در دمای حدود97 درجه شروع به دور کند کرده و در دمای حدود 101 درجه شروع به دور تند می کنند . با سرد شدن خودرو دور تند فن ها در دمای حدود 92 درجه و دور کند آن در دمای حدود 92 درجه از کار می افتند .

نکته مهم :

هواگیری سیستم حلقه – بسته گردش آب :

همان طور که گفتیم فشنگی مقاومتی آب همواره در تماس مستقیم با آب رادیاتور است تا بتواند دمای آن را به کنترل یونیت خبردهد . اگر مقداری از آب رادیاتور خارج شده و یا میزان سطح آب آن کاهش یافته باشد با توجه به محل قرار گیری سنسور مذکور دیگر این سنسور با آب در تماس مستقیم نبوده و بخار آب آن را احاطه می کند . دمای بخار آب در داخل سیلندر به سادگی نمی توان حدس زد . این امر باعث می شود که سنسور اطلاعات نامربوطی را به کنترل یونیت فرستاده و حرکت صحیح فن ها را دچار اختلال کند .

لذا توصیه می شود همیشه و به خصوص قبل از عیب یابی سیستم یکبار سیستم حلقه- بسته گردش آب رادیاتور را هوا گیری نمایید . برای اینکار پس از خنک شدن موتور ، دو پیچ دو طرف ترموستات را باز کرده و همزمان داخل رادیاتور آب بریزید . این کار را تا زمانی ادامه دهید که آب بدون حباب از داخل پیچ ها هنوا گیری خارج شود .

نکته مهم :

چگونه می توان کار کرد که فن ها در درجه حرارت پایینتری به کار بیافتند :

اصولاً برای هر نوع احتراقی سه عامل نیاز است : 1- سوخت 2- اکسیژن 3- حرارت . در خودرو نیز همین گونه است . دو عامل سوخت و اکسیژن که همواره مد نظرهمه بوده وهمیشه تامین است اما عامل سومی که اکثراً نادیده گرفته می شود حرارت است .یکی از علت هایی که خودرو سرد بد کار می کند همین عدم وجود حرارت مناسب است . در صورتی که خودرو سرد کار کند موجب می شود تا احتراق کاملی در خودرو صورت نگیرد . این عامل باعث می شود تا دوده هایی در محفظه سیلندر تشکیل شود که با مرور زمان بر روی رینگها بین پیستونها و سیلندر ، بین سوپاپ ها و سیلندر (الالخصوص سوپاپ دود) نشسته و بین آنها فاصله نوعی قفل شدگی ایجاد نماید . این باعث می شود تا پس از مدتی برروی بدنه سیلندر خط افتاده رینگ ها بسوزد خودرو دچار روغن سوزی شد سوپاپ دود بسوزد و …

این مطلب مقدمه ای بود برای این که بگوییم اصولاً مخالفت با حرارت موتور امری نادرست و نامعقول است اما اگر به هر دلیل می خواستیم که خواسته  فوق را جامع عمل بپوشانیم باید بدانیم که این امر به راحتی قابلاجراست : برای انجام این کار یک مقاومت کوچک را با سنسور  مقاومتی آب سری می کنیم . با انجام این کار مقاومت آستانه ای که قرار است توسط کنترل یونیت دیده شود تا دور کند و دور تند فن ها را به راه بیندازد زودتر فرا می رسد . برای انجام این کار یکی از سیم های متصل به سنسور مقاومتی آب را قطع کرده و یک مقاومت کوچک ساده سر راه فشنگی نصب کنید . یک مقاومت 200 اهمی تقریباً حدود 10 درجه روشن فن ها را در دورهای کند و تند به جلو می اندازد .

ارتباط سیستم کنترل یونیت فن ها با سیستم کولر :

سیستم کولر از دو جناح با کنترل یونیت فن ها در ارتباط است .

1- پایه های 5 سوکت های کنترل یونیت های کولر وفن ها به یکدیگر متصلند . با فشردن کلید کولر ،برق پایه 5 سوکت کنترل یونیت کولر به پایه 5 کنترل یونیت فن ها می رسد . در این حالت کنترل یونیت فن ها بدون توجه به اطلاعاتی که از سنسورها         می گیرد فرمان دور کند که همان بدنه کردن پایه 1 خودش است را صادر می کند . در نتیجه فن ها در دور کند می چرخند.

2- پایه 3 سوکت سوئیچ سه مرحله ای به پایه 13 سوکت کنترل یونیت فن ها متصل است  با گرم شدن خودرو و افزایش فشار گاز به 17 بار ، برق از پایه 3  این سنسور خارج شده و پایه 13 کنترل یونیت فن ها را تحریک می کند . در این حالت کنترل یونیت فن ها بدون توجه به اطلاعاتی که از سنسورها می گیرد فرمان دور تند که همان بدنه کردن پایه 1 و10 خودش است را صادر می کند . درنتیجه فن ها دردور تند     می چرخند .

عیب یابی سیستم :

قبل از هر گونه رفع عیب ، هوا گیری سیستم را فراموش نکنید .

فقط یکی از فن ها در دور کند کار می کند :

اصولاً احتمال وقوع این مشکل غیر ممکن است چون فن ها در این حالت با یکدیگر سری بوده و قطع شدن و یا مشکل دار شدن یکی از موجب از کار افتادن دیگری می شود .

فن ها در دور کند کار نمی افتند :

اگر در مسیر جریان حرکت کنیم می بینیم پنچ عنصر ممکن است این مسئله را به وجود آورند که به ترتیب اولویت احتمال خرابی به شرح ذیل است :

1-           فیوزهای جعبه تقسیم کالسکه ای را چک کنید .

2-           فیوز F25 را چک کنید .

3-            پاه شماره 1 کنترل یونیت را چک کنید .

4-            رله A را چک کنید .

5-            موتور های فن ها را چک کنید .

از آنجایی که هر یک ازدو سنسورتک مرحله ای و مقاومتی می توانند فرمان دور کند را صادر کنند لذا احتمال خرابی هر دو در یک زمان بعید می رسد .

فقط فن سمت راننده در دور تند می چرخد :

با توجه به اینکه هر دو فن واجد دور کند هستند پس فن ها ، رله A ، پایه 1 کنترل یونیت ،فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم کالسکه ای و حداقل یکی از سنسورها سالمند . از طرفی چون فن سمت راننده (فن A) واجد دور تند است در نتیجه فیوز F5، رله C ، پایه 10 کنترل یونیت و سنسور مقاومتی سالم هستند حال که فن سمت شاگرد (فن B) تندکار نمی کند رله B تامین کننده برق آن است سوخته است .

فقط فن سمت شاگرد در دور تند می چرخد :

با توجه به اینکه هر دو فن واجد دور کند هستند پس فن ها ، رله A ،پایه 1 کنترل یونیت ، فیوز F25   ، فیوزهای جعبه تقسیم کالسکه ای و حداقل یکی از سنسورها سالمند. از طرفی چون فن سمت شاگرد (فن B) واجد دور تند است در نتیجه فیوز F5 ، رله B ، پایه 10 کنترل یونیت و سنسور مقاومتی سالم هستند حال که فن سمت راننده (فن A) تند کار نمی کند رله C که تامین کننده بدنه آن سوخته است .

فن ها در دور تند کار نمی افتند :

با توجه به اینکه هر دو فن واجد دور کند هستند پس فن ها ، رله A ، پایه 1 کنترل یونیت ، فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم کالسکه ای و حداقل یکی از سنسورها سالمند. حال اگر در مسیر جریان حرکت کنیم .

 

بررسی تعمیرگاه ایران ناسیونال

بررسی تعمیرگاه ایران ناسیونال ایران خودرو یا ایران ناسیونال سابق ابتدا در اوایل دهه 40 با ورود کلیه قطعات از خارج مینی بوس کومر را با ظرفیت 12 سرنشین و به تعداد 100 دستگاه تولید کرد که متاسفانه هم اکنون نمونه ای از آن وجود ندارد

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	24 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	43

مقدمه

ایران خودرو یا ایران ناسیونال سابق ابتدا در اوایل دهه 40 با ورود کلیه قطعات از خارج مینی بوس کومر را با ظرفیت 12 سرنشین و به تعداد 100 دستگاه تولید کرد که متاسفانه هم اکنون نمونه ای از آن وجود ندارد .

ایران ناسیونال در سال 1345 با عقد قرار دادی با کمپانی کرایسلر انگلستان امتیاز سواری هیلمن هانتر را بدست آورده و در سال 46 تاسیسات خودروسازی پیکان با ظرفیت سالانه 6 هزار دستگاه استقرار یافت در سال 54 بدلیل قدیمی بودن پیکان تصمیم گرفته شد تولید آن متوقف شود که به علت همزمانی با انقلاب بدون نتیجه ماند.

در واقع پیکان اولین تجربه ایران از تولید خودرو انبوه بود در ابتدا کلیه قطعات این خودرو از تالبوت انگلستان خریداری و فقط در ایران عملیات مونتاژ ، جوشکاری و رنگ آمیزی روی ان صورت می گرفت . از سال 1347 ایران خودرو ساخت بسیاری از قطعات از جمله قالب اتاق ، بدنه و درب ها و صندلی و …. را در ایران آغاز کرده و تا جایی پیش رفت که هم اکنون 98 در صد آن را در داخل کشور می سازد این خودرو طی سه دهه عمر خود در ایران د رمدلهای کار ، دولوکس ، تاکسی ، جوانان ، وانت و استیشن تولید شده است . از دیگر تولیدات ایران خودرو ناسیونال خودرو سواری هیلمن با موتور اونجر بود که شباهت زیادی به پیکان داشته و فقط طی سالهای 57-55 تولید شد .

در نهایت پس از جنگ و در سالهای 65 خط تولید پیکان کلاً از تالبوت خریداری و به ایران انتقال یافت و اکنون نیز تولید می شود . اما از سوی دیگر شرکت ایران خودرو که در اواسط 50 درنظر داشت تا خط تولید پژو را وارد کرده و با وقوع انقلاب و جنگ این تصمیم را تا سال 99 به عقب انداخته بود و با پایان جنگ همکاریهای گسترده ای را با پژو آغاز کرد و در سال 69 این خودرو با همکاری پژو و دو محصول پیکان 1800 با موتور پژو 405 و پژو 405 GL که به عنوان خودرو سال 1987 جایگزین پژو 405 GL شد . ایران خوردو در سال 77 پیکان آردی با ترکیب موتور پیکان و اتاق پژو 405GL و در سال 78 پیشرفته ترین خودرو و تولیدیش یعنی پرشیا را به همراه استیشن 405 GLX به بازار به عرضه کرد و همچنین در سال 70 تعدادی محدود پژو 205 به طور آزامیشی تولید کرد . و در ادامه فعالیتهای خود خودروی ملی سمند را در اواسط سال 80 در عید سعید غدیر خم به وسیله رئیس جمهور خط تولید آن افتتاح شد و در اوایل 81 سری جدید آن به بازار عرضه شد .

 

تعمیرگاه ایران ناسیونال

این تعمیرگاه در خیابان امیر کبیر اصفهان واقع شده است که این مرکز از سال 1357 تا کنون بر پا بوده و این تعمیرگاه مجهز به دستگاههای هیدولیک و پنوماتیک و دستگاههای مکانیکی می باشد .

و این مرکز مجهز به کارگاهای صافکاری ، برقکاری ، نقاشی اتومبیلهای مختلف می باشد. و این دوره کارآموزی که بنده در خدمت ایشان بوده ام باعث افزایش معلومات من شده و امیدوارم که کلیه دانشجویان محترم این واحد درسی که به صورت عملی بوده را جدی گرفته و برای دوران کاری خود توشه خوبی از این دوره داشته باشند.

در آخر باید خاطر نشان کنم که شرکت ایران خودرو برای استادکاران و تکنسینهای خود کلاسهای آموزشی هم برقرار می کند و درهر نوبت نمایندگیها استادکاران و تکنسینهای خود را برای گذراندن این دوره های می فرستد و به تجربه و تخصص آنها می افزایند و با امتحانی که در اخر هر دوره از انها می یگرند مدرک درجه 1و 2و یا سه به انها می دهند حال اگر مدرک درجه 1و 2 بگیرند هزینه آن کلاسها بر عهده نمایندگی است که باید بپردازدو اگر مدرک درجه 3 بگیرند باید خود استادکارن و یا تکنسینها بپردازند .

نوع محصولات تولیدی و خدماتی : در نمایندگی ایران خودروی کلاچای تعمیر محصولات ایران خودرو از قبیل پیکان انواع پژوها RD,405, 206 ، پرشیا و پارس و خودروهای سمند انجام می شود و ثبت نام برای انواع  محصولات ایران خودرو انجام می شود و از خدمات دیگری که این مرکز ارائه می دهد فروش لوازم یدکی و یک نمایشگاه اتومبیل که همان محصولات ایران خودرو است . بنا به گفته مدیر عامل شرکت سیاستهای شرکت به سیاستهای شرکت ایران خودرو است . و اگر در آینده بخوهد شرکت را توسعه دهند  قسمت فنی آن را بیشتر توسعه خواهند داد و با اضافه کردن وسایل و تجهیزات افزایش نیروی کار خواهند بود.

ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته عملی کار آموز : درواحد فنی نمایندگی بیشتر کارهایی تعمیراتی  انجام می شد بیشترمطالبی که در دانشگاه به طور تئوری خوانده بودم و کمی هم به طور عملی کار کرده بودم در انجا بیشتر به طور عملی کار کردم و باز و بسته کردن قطعات و آشنایی بیشتر با انها پیدا کردم و از نظر عملی مهارت بیشتری پیدا کردم . بنده در این نمایندگی بیشتر وقت خود را در قسمت فنی گذرانده ام و در کنار استادکاران مختلف به افزایش تجربه خود کوشش کردم و چیزهایی هم بلد نبوده ام از  استاد کاران سئوال کردم و نکات کلیدی کار انها را در حد توان و وقت یاد گرفته ام و بعد از یکی دو هفته با آشنایی کامل با ان محیط زیر دست اندرکاران کار کرده و خودم به تنهایی اقدام به باز و بسته کردن وسائل کرده ام در این نمایندگی بنده با وسایل که در دانشگاه موجود نبود است آشنا شدم (دستگاه تنظیم موتور به طور کامپیوتری و تنظیم سوخت و دستگاه تنظیم فرمان )و با مراحل  تعمیر ماشین و نکات ایمنی و اخلاقی آنجا آشنا شده ام و تجربه داشتن رفتار و برخورد مناسب با مشتریان را یاد گرفته ام .

دستگاه تنظیم موتور و سوخت به طور اتوماتیک

دستگاه تنظیم موتور دارای یک عدد کامپیوتر و تعداد سیستمهای جانبی و چراغ دلکو است . این دستگاه دارای 6 عدد سیم که دو تای آنها به کویل وصل می شود و دو تای از انها به باطری و یکی به وایر سیلندر اول ودیگری به واشر برجک دلکو وصل  میشود .

نمابر منحنی که دارای منحنی های اولیه و ثانویه است که منحنی اولیه در بالا و منحنی ثانویه در پائین تشکیل می شود در ابتدا منحنی بالائی ، ابتدا منحنی بالا و بعد کم کم پائین می آید با استفاده از این منحنی ها قدرت تولیدی در سیلندر را می توانیم ببینیم چگونه است و می توانیم با استفاده از این منحنیها به بعضی از عیوب موتور که باعث بد کار کردن ان می شود پی برد .

در قسمت تست خودرو که اندازه داول و دور موتورآوانس و ولتاژ دلکو و کویل و باطری و مقاومت آن نشان می دهد ، داول برای پیکان 50 درجه باید باشد و دور باشد و دور موتور در 1000RFM و آوانس بین 11 تا 12 درجه باید باشد و برای پژو چون دلکوی آن ترانزیستوری است داول مشخصی ندارد و دور موتور آن باید 800 RFM و آوانس آن 10 درجه است.

در قسمت بالانس قدرت با استفاده از این سیستم می توان به میزان کارآئی هر سیلندربا سیلندر بعدی پی برد (مقایسه کمپرس سیلندرها ) در این دستگاه این ارقام با استفاده از عدد نشان داده می شود که اگر یک سیلندر مشکل داشته باشد عدد نشان داده شده آن سیلندر عدد کمتر از سیلندرهای دیگر است و این عیب ممکن است از میزان نبودن مصرف سوخت و خرابی سوپاپ و شمع ها باشد .

قسمت نمایش و گزارش گیری :  در این قسمت تستها و گزارشهای انجام شده مشخص شده و معلومات برای پرینت گرفتن از گزارش کار اماده است .

تجهیزات جانبی این دستگاه چراغ دلکو آن است که با استفاده از آن می توان آوانس استاتیکی را تنظیم کرد که ان به وسیله روشن کردن لامپ این دستگاه روی پولی سر میل لنگ است که باشد 15 درجه را نشان دهد .

دستگاه سوخت سنج (چهار گاز )

این دستگاه شامل نمایشگر های دور موتور ، در صد CO,CO2,O2. II2, NOX و درجه حرارت روغن است این دستگاه دارای دو سیم است که یکی داخل کارتر روغن قرار می گیرد . برای نشان دادن درجه حرارت و دیگر در اگزوز ماشین قرار می گیرد برای جمع آوری سوختها و نشان دادن در صد هر یک از گازها .

در صد گازهای ذکر شده برای پیکان کاربراتوری به این شرح است : CO= 3%, CO2 = 10/5% ، ,HC=450 RPM,O2=0/66 و درجه حرارت روغن هم باید حدوداً 70 درجه باشد و Nox هم باید 95/0 % می باشد و مقدار co در موتورهای انژکتوری کمتر از کاربراتوری است .

 

سنسورهای مورد استفاده در Air bag 

سنسورها یکی از مهمترین ، دقیقترین و حساس ترین قسمت های سیستم AB می باشند . سنسورهای AB عمدتاً الکترونیکی و برخی الکترومکانیکی هستند . مزیت مهم سنسورهای الکترومکانیکی عدم حساسیت انها به صدای ناشی از تجهیزات برقی خودرو می باشد .

خودروسازان مختلف هر یک برای استفاده از سنسورهای AB روش خاصی دارند . در AB هایی که شرکت تویوتا از آن استفاده می کند سنسورها به سه دسته تقسیم   می شوند که عبارتند از :

A)           سنسورهای ججلویی

B)            سنسورهای کف

C)            سنسورهای ایمنی

از نظر موقعیت مکانی سنسورهای A همانطور که از نامشان پیداست در قسمت جلوی خودرو و به تعداد مختلف از یک تا سه عدد قرار می گیرند که اصطلاحاً به این منطقه منطقه تصادف می گویند . به همین ترتیب سنسورهای C,B در کف نصب می شوند .

سنسورهای جلویی A معمولاً از نوع الکترومکانیکی بوده و در دو نوع غلتشی و چرخشی به کار می روند . نوع غلتشی مرکب از یک جرم استوانه ای و یک فنر تخت است که دور آن پیچیده شده است . در طراحی این نوع سنسور وزن و شکل استوانه ، سختی فنر تخت و مسافتی که استوانه باید طی نماید بسیار دقیق و حساس می باشند . این نوع سنسورها برای AB در زمانی کمتر از 30 میلی ثانیه عمل می نمایند .

سنسورهای کف (B) از نوع الکترومکانیکی یا الکتریکی هستند . از انجا که این نوع سنسورها در منطقه تصادف نیستند و روی شاسی یا کف خودرو نصب می گردند از تنوع بیشتری برخور دارند . در نوع الکتریکی که بیشترین کاربرد را دارد اساس کار کرنش یک تیر یکسر گیردار است که توسط یک پل الکتریکی به سیگنال الکتریکی تبدیل می شود ، عناصر این پل مقاومت هایی از جنس بلورهای پیزوالکتریک ، فلزی و یا غیره می باشند .

شتاب منفی حاصل از تصادف موجب خمش تیر یکسر گیردار شده و میزان کرنش ایجاد شده که به سیگنال الکتریکی تبدیل می گردد توسط مقاومت های مذکور سنجیده می شود . سنسورهای الکتریکی مذکور اصطلاحاً G- sensor نامیده می شوند.

سنسورهای ایمنی (C)

سنسورهای (C) مانند سنسورهای کف در منطقه تصادف قرار نمی گیرند و در واقع روی کف (شاسی ) و در کنار سنسورهای نوع B یا G- sensor نصب می گردند . توجه به منطق مورد استفاده برای سه نوع سنسور Air bag که به آنها اشاره شد منطق AC (A V B) می باشد . یعنی هر گاه یکی از سنسور A یا B (یکی از آنها کافی است) به همراه سنسور C تحریک گردند آنگاه Air bag فعال خواهد شد و فعال شدن سنسور ایمنی c برای عملکرد Air bag ضروری است . لذا عمدتاً این نوع سنسورها از نوع الکترومکانیکی می باشند تا صدای الکتریکی ناشی از اجزای برقی خودرو بر عملکرد آن تاثیر نگذارد .

اساس کار سنسورهای ایمنی مانند سنسورهای جلویی A می باشد و معمولاً در دو نوع Downsized, Dualpole ساخته می شوند .

این نوع سنسورها وظیفه دارند که مانع از فعال شدن AB در سرعت های پایین و یا در اثر noise مزاحم شوند . یادآوری می شود که اگر سنسورهای A یا B به طور نا بهنگام عمل نمایند ، تنها سنسور C می باشد که مانع از عمل نمودن AB می شود . این در حالیست که شتاب منفی ناشی از ماکزیمم قدرت ترمز تا یک دهم شتاب لازم برای عمل کردن سنسورهاست لذا احتمال آنکه AB به واسطه ترمز عمل نماید وجود ندارد . نکته ظریف دیگری که ذکر آن لازم می باشد علت وجود سنسورهای ایمنی به عنوان عاملی جهت عمل کردن Air bag در سرعت های بالاست . از انجا که در تصادفات سرعت ، بدنه این خودرو اندکی زودتر از کف یا شاسی تغییر شکل داده و در واقع شتاب منفی می گیرند لذا بین عملکرد سنسورهای ایمنی و سنسور جلو تاخیر زمانی چند میلی ثانیه حاصل می شوند و این مانع از آن می شود که Air Bag مطابق منطق AC (A V B) فعال می گردد .

شتاب منفی بین بدنه و شاسی یا کف وجودندارد یا بسیار ناچیز است . لذا سنسور ایمنی و جلو همزمان عمل نموده و کیسه هوایی و کمر بند به طور خودکار فعال می شوند .

 

عملگر (Actuator ) مورداستفاده در Air bag

یکی از قسمت های مهم و گران قیمت در کیسه های هوایی Actuator یا عملگر   میباشد. عملگر ها در واقع آخرین قسمت فعال شونده در سیستم AB هستند که با منبسط کردن AB کیسه مقابل سر نشین خودرو مانع از جراحات جدی وارده به سرنشین می گردند .

صرف نظر از آنکه سنسور Air bag مکانیکی یا الکتریکی باشد لازم است که فرمان ارسالی به قسمت عملگر باعث صدور فرمان آتش به چاشنی و انفجار مواد شیمیایی موجود در آن گردد . حاصل این انفجار ، ایجاد گازهای بی خطری است که کیسه هوایی را با فشار و سرعت منبسط می نماید .

مواد شیمیایی استفاده شده در عملگر جامد و سمی می باشند که در یک محفظه بسیار محکم نگهداری می شوند تا احتمال هیچگونه خطری برای سرنشینان و امداد گران وجود نداشته باشد . این ماده شیمایی اصطلاحاً سدیم ازته نامیده می شود و در اثر انفجار به گاز بی خطر N2 که 80 در صد گاز موجود در هواست  و نیز دی  اکسید کربن تبدیل می شود که مقدار کمی غبار هیدروکسید سدیم نیز تولید می شود که در بعضی موارد در افراد خارش پوست و حساسیت ایجاد می کند . به غیر از اینها مقداری پودر تالکوم نیز جهت لغزنده کردن سطوح داخلی قسمت باد شونده (به منظور عدم چسبندگی سطوح داخلی به یکدیگر ) داخل کیسه هوایی Air Bag وجود دارد که از نظر طبقه بندی جزو مواد سمی محسوب نمی شود .

تحلیل گر و سیستم کنترلی مورد استفاده در Air bag

این قسمت از سیتم Air bag وظیفه  تشخیص ضربه های ناشی از تصادف ، فرمان جهت فعال شدن سیستم ، کنترل کارکرد اجزا، عیب یابی سیستم Air bag و نیز نمایش آن توسط کدهایی روی صفحه نمایش مقابل راننده را به عهده دارد . راننده خودرو باید در هر لحظه از عملکرد صحیح سیستم Air bag خودرو مطمئن باشد لذا سیستم تحلیل گر ایجاد هر نوع عیب جزیی را به وسیله کد و آژیر مشخصی برای راننده مشخص می کند تادر اسرع وقت برای تعمیر آن اقدامات لازم صورت گیرد .

ECU یا واحد کنترل مرکب از یک سنسور کف ، سنسور ایمنی ، واحد تولید قدرت پشتیبان و یک سیستم تشخیص خطاست .

واحد تولید قدرت پشتیبان به منظور بالابردن ایمنی است لذا اگر باطری به هنگام تصادف آسیب ببیند ، برق لازم جهت Air bag از این سیستم تامین می گردد .

همانطور که ملاحظه می شود سنسورهای جلو به طور موازی با سنسور کف نصب شده ولی با سنسور ایمنی سری هستند که نتیجه آن منطق AC (A V B) خواهد بود .

انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری

1-           سیستم جرقه زنی پلاتین دار

یک سیستم جرقه زنی پلاتین دار شامل یک منبع ولتاژ (باتری ) یک کویل برای افزایش ولتاژ ، یک دلکو برای توزیع جریان ولتاژ بالا ، پلاتین برای قطع و وصل میدان مغناطیسی کویل ، یک خازن برای جلوگیری از ایجاد جرقه در دهانه پلاتین تعدادی شمع است . طرز کار این سیستم بسیار ساده است . جریان باتری از طریق سوئیچ به پیچ اولیه کویل رفته و در انجا یک میدان مغناطیسی ایجاد می کند . با باز شدن دهانه پلاتین جریان سیم پیچ اولیه و در نتیجه میدان مغناطیسی تضعیف شده سیم پیچ ثانویه کویل راقطع کرده و به علت آن که تعداد دور سیم پیچ ثانویه بسیار بیشتر ازسیم پیچ اولیه است یک جریان ولتاژ بالا در ان ایجاد می شود . این جریان توسط چکش برق دلکو به شمع مورد نظر فرستاده شده و باعث ایجاد جرقه در دهانه شمع می شود .

در این سیستم کنترل زمانی جرقه زنی توسط مکانیزمهای آوانس وزنه ای و آوانس خلایی انجام می گیرد . این دو مکانیزم زمان احتراق را به ترتیب نسبت به دور موتور و میزان بار وارد به آن کنترل می کنند . در سیستم جرقه زنی پلاتین دار زاویه دوال در شرایط مختلف کار کرد موتور ثابت است با این وجود مقدار آن را می توان با تنظیم دهانه پلاتین تغییر داد .

2-           سیستم های جرقه زنی ترانزیستوری

در سیستم های جرقه زنی پلاتین دار مشکل بزرگ علاوه بر مشکلات مربوط به تنظیم  ساییدگی و استهلاک پلاتین ،محدود بودن جریان اولیه کویل است . به طوری که در این سیستمها نمی توان جریان اولیه کویل متناسب با توان دوم جریان مدار اولیه است مدار ثانویه و در نتیجه انرژی جرقه در دورهای بالای موتور (یعنی در وضعیتی که زمان شارژ سیم پی اولیه بسیار محدود است ) را افزایش داد . با به کار گیری سیستمهای جرقه زنی ترانزیستوری می توان مشکل فوق را بر طرف کرد . در این سیتمها ترانزیستور وظیفه کنترل و قطع و وصل کردن مدار اولیه را به عهده دارد ، در نتیجه می توان جریان مدار اولیه را تا حدود 9 آمپر افزایش داد . سیستمهای جرقه زنی ترانزیستوری به طور کلی به 

بررسی بدنه های اتومبیل

بررسی بدنه های اتومبیل آیا آلومینیم می تواند یک راه چاره اقتصادی نسبت به اتومبیل باشد اگرچه استفاده از آلومینیوم در ماشین به مدت دو سال افزایش یافته است در توسعه و پیشرفت اطاق های ماشین آلومینیمی محدودیت پیدا کرده است در حقیقت بیشترین شعبات آلومینیم به شکل و قالب و طرح در حمل و نقل ،چرخها و غیره آمده است سازندگان ماشین تمام آلومینیم با دو چشم انداز رقابت توسعه پیدا کرد

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	12 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	21

بدنه های اتومبیل

آیا آلومینیم می تواند یک راه چاره اقتصادی نسبت به اتومبیل باشد اگرچه استفاده از آلومینیوم در ماشین به مدت دو سال افزایش یافته است .در توسعه و پیشرفت اطاق های ماشین آلومینیمی محدودیت پیدا کرده است . در حقیقت بیشترین شعبات آلومینیم به شکل و قالب و طرح در حمل و نقل ،چرخها و غیره آمده است سازندگان ماشین تمام آلومینیم با دو چشم انداز رقابت توسعه پیدا کرده اند: تک اطاق ماشین و قاب فضا دار چند اطاقه اگر چه آلومینیم برای اتومبیل های خود کار یک ماده دور از انتخاب است شعبات آلومینیم بخشی موثر برای استیل می باشد . توسط فشار تنظیمی با سوخت مناسب تولید به وسیله کاهش وزن وسیله نقلیه و دوره تناوب مناسب برای برخورد کردن آن می باشد موانع ،کلیدی هستند که ارزش بالایی از آلومینیم اصلی به عنوان سنجش استیل و ساخت ، اضافه شده ارزش هایی از صفحات (ورقات )آلومینیم می باشد هم آلومینیم و صنایع خودرو مبادرت به ساختن آلومینیم چاره ارزشی موثر برای استیل کردن این مقاله بررسی میکند ارزش ساخت و گروهی از چهار بدنه آلومینیم اتومبیل طراحی شده ، تساوی ساخت با طبق قیمت اخیر و تکنولوژی استفاده از ساخت جدید آلومینیم برخوردار شده ،سپس مصمم بر این شد اگر آلومینیم یک چاره مهم برای استیل در پایین آوردن ارزش اصلی آلومینیم و بهبودی مراحل ساخت باشد

 

مقدمه :

اتومبیل و الومینیم ، تجارت ماندنی در همان سال های اخیر از قرن نوز دهم شدند اینها به استفاده اخیر قالب گیری خیلی ابتدایی بر می گردد اگر چه استیل ترجیح داده می شود ،به وسیله بیشترین دستگاهای خود کار در سالهای اخیر ، اقتصاد سوخت تغییر می کند و به طور تناوبی تنظیم می شود ،کاهش وزن شدیدی توسط دستگاهای خود کار مبادرت می شود . آلومینیم به عنوان راه حل مهندسی ایده ال پیش نهاد می شود .چگالی  یک سوم آن استیل و انقباض و خاموش کردن لازم از یک دستگاه خود کار را قانع می سازد . اگر چه الومینیم تا وزنی پنج بار گران تر از استیل می باشد با وجود ارزش بالا در دو دوره گذشته مقدار الومینیم در اتومبیل به طور یک نواخت افزایش پیدا کرده است . کاوش الومینیم از سی و نه کیلو گرم 03/0 در سال 1976 به حدود 89 کیلو گرم ، 07/0 در میان 90 افزیش پیدا کرده است اگر چه این استفاده از الومینیم در بنیاد هزینه استیل بخش به بخش بوده است نتیجه هیچ تغییر طراحی بنیانی نیست بیشتر نفوذ الومینیم در حمل و نقل ، قطعات موتور و چرخ ها و ریخته گری با تعدادی انفصالات و کوبیدن می باشد .الومینیم ساخته شده در طبقات نفوذی اگر چه  به بخشهای A/C و کمی دریچه برای پیش خوان اتومبیل برای بدنه اتومبیل محدود می شود حقیقتا آن است منشا چگونگی استفاده الومینیم شود جای گزینی استیل آهن ، مس برای بخش های گوناگون در یک اتومبیل باشد در همه موارد ، جای گزینی وزن بدون کم کردن ایفاء آن را کاهش می دهد اما در بیشتر موارد ، ارزش بیشتری را تعیین می کند . آن افزایش می تواند اثر معکوس در پایه مصرف کاهش سوخت و افزایش توانایی حمل و ایمنی الکترونیک و افزایش زندگی اتومبیل ، اگر استفاده کننده ، سازنده و شاید به طور مهمی قانون گذار به

فزض آن فاکتور ها صلاحیت کافی داشته باشد استفاده از مقدار بیشتر الومینیم در حجم تولید اتومبیل ها بار ها از تشخیص گران حجم کم نمونه ها پیش بینی کرد اما هنوز در باره  ان موردی نیامده است . الومینیم فقط راهی است  که میتواند جایگزین استیل با هر اهمیتی که است . جانشین مهم ماده اصلی در اسکلت یا بدنه اتومبیل  باشد  درخلال دوره گذشته ،سازندهگان  وسایط نقلیه بطور تکرار مبادرت ارزیابی حالات المینیمی وسایط نقلیه کردند .نمونه های جدید از ترکیب و پیشرفت تکنیک محصولات ازمایش شده بودند  جالب اینکه بطور اصلی روی آزمایش مناسب ترکیب  متدها متمرکز بودند.

 هونداNS-X  تنها اولین وسیله نقلیه آلمینیومی ساخت تولید محدود بود . ایودی A8  مثال دیگر از یک تجمل صدای پایین فضادار تمام المینیمی طراحی شده است .

 

اطاق سفید   ( B I W )       

  در حالی که آلومینیم توانایی بیشتری بر راندن ترن و گرمای نواحی مبادله برای کم وزن کردن ساختمان آلومینیم پیدا  کرده است شماره کلید برنامه نویسی کرده است طراحی برای بهره برداری سودمند از آلومینیم و به عبارت دیگر ارزش موثر باشد در شکل یک : نشان داده شده است ( B I W ) حدود 27/0میانگین تخمین تمام وزن اتومبیل است . بنابراین نفوذ الومینیم در (B I W ) میزان بزرگی در باره باید باشد .

جایگزینی بخش به بخش آلومینیم برای استیل ،اگر چه سبکی وزن و زنگ زدگی راه حل عایقی بهتر از آلومینیم نیست زیرا اتومبیل نیاز مند ساخت استفاده بهینه از الومینیم است مقداری آلومینیم و شرکت های خودکار طراحی فضا دار الومینیم استفاده از نقشه ریخته گری و استخراج آلومینیم را رایج کرده اند .دیگران طبق طراحی تک اطاق ماشین را توسعه داد اند در حالی که غالبا یک بدنه آلومینیمی نشان دار است . اگرچه طراحی های استفاده  عملی شغل و نمایش موثر است روشن نیست که طراحی به طور اقتصادی برای حجم تولید بهتر مناسب است پیروزی نهایی از یک تا دو طراحی بستگی به پیشرفت توسعه در نواحی عمومی تکنولوژی ساخت ، به خصوصا در آلومینیم های نشان دار است . این مقاله مقایسه و برسی ساخت و گروه آلومینیم و استیل ماشین های خود کار را در دو گروه (طبقه):کوچک ،سوخت موثر و اندازه متوسط وسایط نقلیه .

 

بررسی سیستم ترمز ABS و نقش آن در جلوگیری از تصادفات

بررسی سیستم ترمز ABS و نقش آن در جلوگیری از تصادفات متوقف ساختن خودرو مهم تر از به حرکت در آوردن آن است خودرویی که روشن نشود ممکن است راننده اش را خشمگین سازد ولی وقتی براه افتاد و در مسیر عبور و مرور قرار گرفت ، اگر ترمز آن معیوب بوده و یا راننده نتواند بدرستی از ترمز آن استفاده نماید ، چه بسا ممکن است بصورت دام مرگ درآید

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	15 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	22

 

سیستم ترمز ABS 

و نقش آن در جلوگیری از تصادفات 

 

مقدمه

متوقف ساختن خودرو مهم تر از به حرکت در آوردن آن است . خودرویی که روشن نشود ممکن است راننده اش را خشمگین سازد ولی وقتی براه افتاد و در مسیر عبور و مرور قرار گرفت ، اگر ترمز آن معیوب بوده و یا راننده نتواند بدرستی از ترمز آن استفاده نماید ، چه بسا ممکن است بصورت دام مرگ درآید ..

ترمز ناگهانی و قفل شدن چرخها مهمترین خطریست که خودرو را تهدید مینماید . قفل شدن چرخها از دو جهت برای خودرو خطرناک است ، این وضعیت در بسیاری از مواقع فاصله ترمزگیری را افزایش داده و مهمتر از آن کنترل فرمان چرخها نیز از اختیار خارج می شود ، خصوصاً در جاده های خیس و برفی یا یخ زده که خطر قفل شدن چرخها بیشتر وجود دارد ، نیاز به سیستمی که بتواند ترمز چرخها را کنترل کرده و از لیز خوردن چرخها جلوگیری نماید ، بیش از پیش احساس می شود . 

 

تاریخچه سیستم ABS 

در ابتدای دهه 1970 کمپانی دایملر بنز ، گروهی از مهندسین و کارشناسان خود را مامور بررسی و آزمایش سیستمی نمود که از سال 1959 پیشنهاد گردیده و بطور قطعی بر روی آن کار شده بود .

گروه مهندسی  دایملر بنز برای پیشبرد کار خود با کمپانی تلدیکس وارد عمل شد و مدتها بر روی آن کار شد اما نتیجه مطلوبی نداد و گروه مهندسی مجبور گشتند قرارداد خود را با کمپانی فوق لغو کرده و یک قرارداد جدید با کمپانی بوش ببندند . این گروه پس از ماهها فعالیت موفق گردیدند سیستم ضد بلوکه ترمز (ABS) را در اواسط دهه هفتاد عرضه کنند . بدین ترتیب کمپانی دایملر بنز اولین کمپانی بود که توانست این سیستم را به صورت گسترده در  خودروهای خود بکار گیرد.

کمپانیهای بی‌ام و و تویوتا در ادامه ، فعالیت خود را در این زمینه آغاز کردند . از اواسط دهه هشتاد تعداد بیشتری از کمپانی های سازنده شروع به نصب سیستم ضد بلوکه ترمز نمودند ، مثل کمپانیهای پژو ، رنو ، سیتروئن ، لانچیا و خصوصاً هوندا که موفق گردید سیستو ضد بلوکه پیشرفته‌تری نسبت به سایر کمپانیها به روی خودروهایش نصب نماید.

سیستمهای اولیه ABS فقط چرخهای عقب را کنترل می کردند ، با این هدف که پایداری خودرو در هنگام عمل ترمزگیری بر روی سطوح لغزنده حفظ شده و خودرو ثبات بیشتری داشته باشد . به تدریج این سیستم پیشرفته‌تر شد به شکلی که در دهه هشتاد سیستمهای ABS‌ که ترمز چهار چرخ را کنترل میکردند بر روی خودروها نصب گردید.

سیستم ABS امروزه در اکثر تولیدات کمپانیهای بزرگ خودروساز بصورت استاندارد بر روی خودروهای شخصی و کامیونهای سبک نصب می شود و یا در برخی از خودروها بصورت انتخاب برای مشتری قرار داده می شود .

سیستم ABS چیست ؟

ترمزهای معمولی با ایجاد این دو نوع مقاومت باعث توقف و یا کاهش سرعت خودرو می شوند . یک مقاومت ناشی از اصطکاک بین صفحات لنت و دیسک (و یا لنت های کفشکی و کاسه چرخ) و مقاومت دیگر ناشی از اصطکاک بین تایرهای خودرو و سطح جاده می باشد .

عمل ترمزگیری در صورتی با ثبات و کنترل شده انجام می شود که رابطه زیر بین مقاومت ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت ایجاد شده توسط تایرها و سطح جاده برقرار باشد :

مقاومت بین سطح جاده و تایرها  <  مقاومت سیستم ترمز

با این وصف اگر رابطه قبل عکس شود ، چرخها قفل شده و خودرو شروع به سرخوردن می کند :

نیروی اصطکاک بین تایرها و سطح جاده    >  مقاومت سیستم ترمز

در نتیجه اگر چرخهای جلوی خودرو قفل شوند ، کنترل فرمان خودرو از دست خارج می شود ، و اگر چرخهای عقب قفل شوند ، باعث می شود که خودرو روی جاده سر خورده و دور خود بچرخد .

سیستم ABS ، فشار هیدرولیکی را که به سیلندر چرخها وارد می شود به گونه ای کنترل می کند که از قفل شدن چرخها در روی جاده های لغزنده و یا هنگام ترمزهای شدید جلوگیری شود . همچنین پایداری کنترل فرمان خودرو هنگام ترمز گرفتن حفظ شود .

در یک سیستم ترمز معمولی (بدون سیستم ABS) اگر عمل ترمز گیری در یک جاده لغزنده صورت گیرد ، راننده برای جلوگیری از عدم کنترل خودرو ، می بایست به صوورت تلمبه زدن (فشار دادن و رها کردن متناوب پدال ترمز) پدال ترمز را فشار دهد تا خودرو متوقف شود . در خودروهایی که مجهز به سیستم ABS هستند این عمل به طور اتوماتیک انجام می شود ، با این تفاوت که کنترل ترمز در این حالت بسیار دقیقتر و صحیح تر می باشد .

اصول کارکرد سیستم ABS

وقتی که یک خودرو با سرعت ثابت حرکت می کند ، سرعت حرکت خودرو با سرعت چرخهای آن متناسب است ، به عبارت دیگر لغزش تایرها وجود ندارد . اما وقتی راننده به منظور کم کردن سرعت خودرو ، بر روی پدال ترمز فشار می آورد ، سرعت چرخها به تدریج کم شده و تناسب چرخها با بدنه خودرو نیز از بین می رود ، باید توجه داشت که بدنه خودرو به سبب نیروی اینرسی تمایل به حرکت دارد ، در این حالت یک لغزش کوچک بین چرخها و سطح جاده ایجاد می شود .

اختلاف بین سرعت بدنه خودرو و سرعت چرخها توسط نرخ لغزش شناخته می شود . نرخ لغزش توسط عبارت زیر محاسبه می گردد :

100% =	سرعت چرخ ـ سرعت خودرو	= نرخ لغزش
	سرعت خودرو

 

نرخ لغزش حالتی را نشان می دهد که چرخ به طور آزاد  حرکت کرده و با هیچ نوع مقاومتی مواجه نیست . همچنین نرخ لغزش 100% نیز مبین است که چرخ کاملاً قفل شده است و تایر کاملا بر روی جاده می لغزد .

وقتی اختلاف بین سرعت چرخ و سرعت خودرو زیاد می شود ، لغزش بین تایر و سطح جاده زیاد شده و این خود باعث ایجاد اصطکاک شده که نیروی ترمزی را تولید می کند و نهایتاً سرعت خودرو کم می شود .

ارتباط بین نیروی ترمزی و نرخ لغزش در نمودار زیر نشان داده شده است . نیروی ترمزی ضرور تا با نرخ لغزش همیشه مرتبط نیست ، اما بیشترین مقدار نیروی ترمزی اتفاق می افتد که نرخ لغزش بین 10% تا 30% شود و نیروی ترمزی در نرخ لغزش بالاتر از 30% به تدریج کاهش می یابد ، بنابرایی به منظور در اختیار داشتن ماکزیمم نیروی ترمزی در تمام مواقع ، همواره لازم است که نرخ لغزش بین 10% تا 30% قرار داشته باشد .

به علاوه لازم است که پایداری خودرو در بیشترین سطح خود در حالت ترمزگیری حفظ گردد . به این منظور نرخ لغزش در حد 30% ـ 10% برای ایجاد بیشترین کارآیی ترمز بدون توجه به وضعیت سطح جاده قرار داشته ، ضمن اینکه پایداری فرمان پذیری خودرو در این حالت حفظ شده و مشکلی برای آن به وجود نخواهد آمد .

توجه :

1- در جاده هایی با سطح لغزنده که ضریب اصطکاک ( µ )پایینی دارند ، فاصله ترمزگیری در مقایسه با سطوح جاده با ضریب اصطکاک بالا ، افزایش می یابد . حتی در صورت فعال بودن سیستم ترمز ABS ، به همین دلیل با وجود سیستم ترمز ضد قفل ، اکیداً توصیه می شود که بر روی جاده های لغزنده با سرعت پایین رانندگی شود .

2- در جاده های شنی ، یخی و یا پوشیده از برف که سطح جاده به شدت لغزنده می باشد ، وجود سیستم ABS باعث می شود که فاصله ترمزگیری نسبت به ترمز عادی بیشتر گردد .

 

عملکرد کلی سیستم ABS

-  سنسورهای سرعت با تشخیص سرعت چرخش چرخها ، اطلاعات مربوطه را به صورت سیگنال به ECU مربوط به ترمز ABS ارسال     می نمایند

-   ECU وضعیت چرخها را (با محاسباتی که اطلاعات اولیه آن را سرعت خودرو و تغییرات سرعت چرخشی چرخها تشکیل میدهد) به دست        می آورد .

-  در وضعیت ترمزگیری شدید ، ECU  به گونه ای به  فعال کننده سیستم فرمان می دهد که فشار بهینه را بر هر کدام از ترمزها اعمال نماید .

-  واحدهای کنترل فشار هیدرولیک ترمز براساس فرمانی که از ECU         می گیرد ، فشار هیدرولیک را کاهش یا افزایش داده و یا فشار هیدرولیک را براساس نیاز ثابت نگه می دارد ، تا اینکه نرخ لغزش مورد نیاز (30% ـ 10%) برای جلوگیری از قفل شدن چرخها ایجاد شود .

سنسورهای سرعت چرخ

سنسورهای سرعت چرخ های عقب و جلو شامل یک آهنربای دائم ، کویل و یک هسته می باشند .محل نصب سنسورهای سرعت و نیز روتور سنسور همانند تعداد دنده های روتور سنسور بسته به مدلهای مختلف خودرو متفاوت است .

عملکرد سنسور سرعت چرخ

دنده هایی که دور تا دور روتور قرار گرفته اند ، هنگام چرخش روتور یک ولتاژ AC را که فرکانس آن با سرعت چرخشی روتور متناسب است ، تولید می کنند . این ولتاژ AC در ECU  برای دریافت اطلاعات مورد نیاز سرعت چرخها مورد استفاده قرار   می گیرد .

سنسور شتاب

استفاده از سنسور شتاب ECU سیستم ABS را قادر می سازد تا مقدار شتاب منفی خودرو (شتاب هنگام توقف یا کم شدن سرعت) را اندازه گیری کرده و بدین ترتیب از شرایط و وضعیت سطح جاده بهتر مطلع شود ، در نتیجه دقت ترمزگیری برای جلوگیری از قفل شدن چرخها افزایش می یابد . به سنسور شتاب ، سنسور G نیز گفته می شود .

ساختار سنسور شتاب

سنسور شتاب از دو دیود نوری ، یک صفحه شکاف دار و یک مدار تبدیل سیگنال تشکیل شده است . سنسور شتاب نرخ شتاب خودرو را حس کرده و آن را به صورت سیگنال به ECU میفرستد .

ECU با استفاده از این سیگنال ها وضعیت و مشخصات دقیقتر سطح جاده را برای تصمیم گیری مناسب تر به دست می آورد .

در بعضی از خودروها ، شتاب جانبی خودرو نیز تشخیص داده شده تا مشخص گردد آیا خودرو در سر پیچ جاده در حال گردش است یا خیر .

در حین گردش ، چرخهای داخلی (نزدیک به مرکز گردش) تمایل به هرز چرخیدن داشته در حالیکه چرخهای داخلی به سبب نیروی جانب مرکز ، محکم به سطح جاده فشرده می شوند ، به عبارت دیگر ، چرخهای داخلی در حین گردش خودرو براحتی قابل قفل شدن بوده ، در حالیکه چرخهای خروجی در برابر قفل شده مقاوم میباشند .

در سیستم کنترل شتاب جانبی ، پس از تععین اینکه خودرو در حال گردش است یا خیر ، فشار هیدرولیک وارد بر چرخ عقب و خارجی مسیر گردش نسبت به چرخ داخلی افزایش پیدا می کند .

یک سنسور ترانزیستوری نوری (مشابه آنچه در قبل توضیح داده شده) بصورت جانبی نصب شده است ، که شتاب جانبی را تعیین می کند .

سنسور دیگری که برای تعیین شتاب جانبی کاربرد دارد ، سنسور نوع نیمه هادی    می باشد . مزیتی که این نوع سنسور نسبت به سنسور ترانزیستوری نوری دارد این است که با یک واحد از این نوع سنسور شتاب سنج ، هم شتاب منفی خطی خودرو و هم شتاب جانبی تشخیص داده می شود .

بررسی مطالعه عددی تاثیر میدانهای الکترو مغناطیس بر روی جدایی جریان در ایرفویل

بررسی مطالعه عددی تاثیر میدانهای الکترو مغناطیس بر روی جدایی جریان در ایرفویل کنترل جریان بصورت دستکاری کردن میدان جریان برای ایجاد یک تغییر مطلوب تعریف می شود جریان از روی یک جسم مانند سطح بیرونی هواپیما یا زیر در یایی را می­توان برای اهداف زیر دستکاری کرد

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	700 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	40

چکیده

در کار حاضر هدف ما بررسی تاثیر نیروی لورتنس ناشی از تداخل میدان های الکترومغناطیسی و میدان جریان سیال، بر روی جریان سیال یونیزه آب نمک از روی ایرفویل NACA0015 می‌باشد. در اثر تاثیر این نیروها دیده می‌شود که ضریب لیفت افزایش و ضریب درگ کاهش می یابد و همچنین زاویه استال افزایش می یابد.

با توجه به اثرات مثبت این پدیده بر جریان سیال، تحقیقات گسترده ای بر روی این روش انجام شده و در صنعت ساخت هواپیما و زیر دریایی می‌تواند گره گشای برخی نواقص باشد.

 

عنوان ........................ صفحه

مقدمه........................................

فصل اول- تعاریف مفاهیم به کار رفته در این گزارش

فصل دوم: روش های حل معادلات توربولانس..........

     2-1 روش استاندارد ...................

          2-1-1 معادلات حامل در مدل استاندارد   

          2-1-2 مدل سازی لزجت مغشوش در مدل استاندارد   

          2-2-3 ثابت‌های مدل استاندارد ....

     2-2 مدل RNG.............................

          2-2-1  معادلات حامل در مدل RNG......

          2-2-2 مدل سازی لزجت موثر در مدل RNG

          2-2-3 اصلاح چرخش در مدل RNG.........

          2-2-4 محاسبه اعداد پرانتل معکوس موثر در مدل RNG  

          2-2-5 ترم  در معادله ..........

          2-2-6 ثابت های مدل RNG.............

     2-3 مدل هوشمند  ....................

          2-3-1 معادلات حامل برای مدل هوشمند..

          2-3-2 مدل سازی لزجت مغشوش در مدل هوشمند 

          2-3-3 ثابت های مدل هوشمند..........

فصل سوم: تئوری مدل MHD......................

     3-1 روش القای مغناطیس...................

     3-2 روش پتانسیل الکتریکی ...............

فصل چهارم: حل جریان و تاثیر نیروی لورنتس.....

     4-1 ساده سازی معادلات ماکسول.............

     4-2 نحوه ایجاد نیروی لورنتس موازی با جریان

     4-3 شرایط مسئله و حل جریان..............

     4-4 بررسی نتایج.........................

 جمع بندی و پیشنهادات........................

مراجع........................................

       

 

مقدمه 

کنترل جریان بصورت دستکاری کردن میدان جریان برای ایجاد یک تغییر مطلوب تعریف می شود. جریان از روی یک جسم مانند سطح بیرونی هواپیما یا زیر در یایی را می­توان برای اهداف زیر دستکاری کرد:

1-به تاخیر انداختن گذار

2- به تعویق انداختن جدایش

3-افزایش لیفت

4- کاهش درگ فشاری و اصطکاک پوسته­ای

روشهایی که برای نائل شدن به اهداف بالا مورد استفاده قرار می­گیرد را روشهای کنتر ل جریان می­نامند. دسته بندی‌های مختلفی برای روشهای کنترل جریان وجود دارد. گد-ال-هک [1] روشهای کنترل جریان را در چند بخش  تقسیم بندی کرده است. که برای مثال می توان به روشهای زیر اشاره کرد :

روشهایی که روی دیوار یا دور از آن اعمال می شود: 

وقتی کنترل جریان روی دیوار اعمال می شود پارامترهای سطح شامل زبری، شکل سطح، تحدب، جابجایی دیوار، دما و تخلخل سطح برای ایجاد مکش ودمش می تواند روی نتایج نهایی که در بالا ذکر شد تاثیر بگذارد.گرم وسرد کردن سطح نیز می­تواند از طریق ایجاد گرادیانهای دانسیته و ویسکوزیته روی جریان تاثیر گذار باشد. همچنین روشهایی که دور از دیوار (سطح) اعمال می شوند  مانند بمباران کردن لایه­های برشی از طریق امواج آکوستیک از بیرون سطح، شکست ادیهای بزرگ بوسیله وسایلی که دور ازدیوارند روشهای مفید و سودمندی هستند.

 

 

روشهای اکتیو و پسیو: 

روش دومی که برای دسته بندی روشهای کنترل جریان وجود دارد به روشهای اکتیو و پسیو موسومند. روشهای پسیو مانند تولید کننده های ورتکس، فلپ ها، ریبلت ها نیازمند مصرف انرژی نیستند. ولی روشهای اکتیو نیاز به انرژی مصرفی دارند مانند مکش و دمش، سطوح متحرک. روش اکتیو دیگری که برای کنترل جریان اطراف ایرفویل استفاده می شود هیدرو دینامیک مغناطیسی یا به اختصار MHD است که باعث افزایش لیفت و کاهش درگ می شود. جریان یک سیال الکترولیت در  داخل میدان­های الکتریکی و مغناطیسی باعث اعمال نیروهای حجمی (نیروهای لورنتس ) به ذرات سیال می گردد.

 از آغاز دهه 50 میلادی به بعد، نحوه بکار بستن این نیرو در صنعت هوافضا و مکانیک به عنوان یک بحث جدی موضوع تحقیقات جدی محافل علمی بوده است. ایجاد نیروی پیشران برای یک زیر دریایی و یا کشتی، ایجاد نیروی پیشران در جریان مافوق صوت و ماورای صوت، کنترل شوک جریان در دهانه ورودی جت، کنترل پدیده­های پیچیده در جریان سیال در مجاورت دیواره از قبیل لایه مرزی، توربولانس، گردابه جریان، و جدایش از جمله کاربردهای این علم به شمار می رود.

 

 

 

فصل اول- تعاریف مفاهیم به کار رفته در این گزارش

ضریب درگ: نیروی درگ یا مقاوم وارد شده بر جسم برابر است با مجموع درگ فشاری یا شکلی  و درگ اصطکاکی یا پوسته ای

(1-1)                 

(2-2)               

 

نیروی درگ پوسته ای یا اصطکاکی: نیروی درگ اصطکاکی به علت وجود تنش روی سطح حاصل می‌گردد و نیرویی است که توسط سیال بر روی جامداتی که در مسیر جریان قرار می گیرند اعمال می‌شود. انتقال ممنتوم عمود بر سطح ناشی از این نیرو است که موازی با مسیر جریان بر سطح وارد می‌شود.

نیروی درگ شکلی:  هر گاه سیال به موازات سطح جریان نداشته باشد به طوری که جهت عبور از جسم جامد ناگزیر به تغییر مسیر گردد (مانند کره) علاوه بر نیروی درگ اصطکاکی نیروی درگ فشاری هم حاصل خواهد شد.

درگ فشاری از اختلاف فشار زیاد در ناحیه ی سکون جلوی جسم و ناحیه کم فشار در قسمت جدا شده پشت جسم در حالتی که دنباله تشکیل شود، ناشی می‌شود. در حالی که درگ اصطکاکی به علت وجود تنش برشی روی سطح ایجاد می‌گردد. سهم هر کدام از دو نوع درگ در نیروی درگ کل، به شکل جسم و به خصوص ضخامت آن وابسته است. به طوری که هرگاه ضخامت جسم صفر باشد یعنی یک صفحه مسطح داشته باشیم، درگ فشاری صفر است و درگ کل برابر است با درگ اصطکاکی.

ضریب درگ از تقسیم زیر به دست می‌آید.

(1-3)                                                 

که A سطح جسم عمود بر جهت جریان است.

نیروی لیفت: نیروی لیفت، مولفه عمود بر جریان نیروی وارد شده از طرف سیال بر جسم است. با توجه به تعریف نیروی لیفت، ضریب لیفت را می‌توان به شکل زیر نوشت:

(1-4)                                         

ضریب لیفت تابعی از عدد رینولند و زاویه حمله است یعنی

(1-5)                                           

توجه داشته باشید که زاویه حمله، زاویه بین وترایرفویل وا متداد جریان آزاد سیال است.

استال: با افزایش زاویه حمله، ضریف لیفت در یک زاویه حمله، کاهش و ضریب درگ همچنان افزایش می یابد. به این پدیده استال و به زاویه حمله ای که این پدیده در آن رخ می‌دهد زاویه استال گویند.

 

جدایی جریان:

اگر فشار در جهت جریان افزایش یابد یعنی ،گویم گرادیان فشار معکوس یا نامطلوب است و اگر فشار در جهت جریان کاهش یابد یعنی گوئیم گرادیان فشار مطلوب است.

در صورتی که فشار در طول صفحه افزایش پیدا کند نیروی مقاوم در برابر حرکت سیال در داخل لایه مرزی علاوه بر نیروی اصطکاکی، شامل نیروی فشار هم خواهد بود. بنابراین سرعت سیال کاهش می یابد. در صورتی که تغییرات فشار زیاد باشد، کاهش ممنتوم هم شدید بوده و ممکن است به صفر برسد و منفی هم بشود که در این حالت، لایه مرزی از مرز جدا شده، جریان سیال معکوس می‌شود که این ناحیه را ناحیه ی جدایی و نقطه شروع این ناحیه را نقطه جدایی جریان می نامیم. ناحیه پایین دست خط جریان جدا شده از مرز را دنباله[1] می نامیم در نقطه جدایی جریان، تغییرات سرعت در جهت عمود بر سطح صفحه صفر است یعنی:

 

در اثر پدیده جدایش، درگ افزایش یافته و نیروی لیفت کاهش می یابد که به هیچ وجه حالت مطلوب نیست، لذا بایستی تا حد امکان از ایجاد جدایی جریان ممانعت بعمل آورد.

نمایی از جدایی جریان روی یک ایرفویل را در شکل (1-1) می بینید.

 

شکل 1-1 نمایی از جدایی جریان بر روی یک ایرفویل

 

 

فصل دوم: روش های حل معادلات توربولانس

در این مقال، به بررسی مدل های مختلف حل معادلات توربولانس بر پایه ی روش می‌پردازیم.

این روش شامل مدل های استاندارد[2]، RNG [3] و مدل هوشمند[4] می‌باشد.

هر سه مدل دارای فرم های یکسان هستند که شامل معادلات  می‌باشند.

تفاوت های عمده میان این سه مدل به شرح زیر است:

نحوه محاسبه لزجت مغشوش

اعداد پرانتل مغشوش که پخش اغتشاشی  را کنترل می‌کنند.

ترم های تولید یا اتلاف در معادله

معادلات حامل، روش های محاسبه از جهت مغشوش و همچنین ثابت های مدل برای هر یک از این مدل‌ها ارائه گردیده است. ویژگی های اساسی این مدل ها، شامل تولید اغتشاش، تولید ناشی از شناوری، تاثیرات تراکم پذیری و مدلسازی حرارتی و انتقال جرم می‌باشند.

 

2-1 روش استاندارد

ساده ترین مدل های توربولانس مدل های دو معادله ای بوده که حل معادلات حامل در آن ها، محاسبه سرعت جریان مغشوش و مقیاس های طولی را به صورت جداگانه ممکن می‌سازد.

مدل استاندارد  در Fluent از جمله این مدل هاست و از زمانی که توسط لاندر[5] و اسپالدینگ[6] ارائه شد، به معمول ترین روش برای محاسبات جریان در مهندسی تبدیل شده است.

صلابت، توجیه اقتصادی و دقت قابل ملاحظه‌ی این مدل برای طیف وسیعی از جریان های مغشوش عمومیت یافتن این مدل را در صنعت و مدل سازی حرارتی توجیه می‌کند.

این مدل یک مدل نیمه تجربی بوده که منشا معادلات آن ملاحظات پدیده و نتایج تجربی است.

از آنجایی که نقاط قوت و ضعف مدل استاندارد، شناخته شده است اصطلاحاتی بر روی آن انجام گرفته تا عملکرد آن بهبود یابد. انواع دیگر این مدل که در نرم افزار Fluent قابل دسترسی می‌باشند مدل RNG و هوشمند است.

مدل استاندارد  یک مدل نیمه تجربی بر اساس معادلات حاوی انرژی سینتیک اغتشاش (k) و میزان پراکندگی آن است. معادلات حامل این مدل برای k از معادله دقیق ناشی می‌شود، در حالی که معادله حامل  از توجیهات فیزیکی ناشی شده و شباهت ناچیزی به معادله ریاضی و دقیق خود دارد.

در به دست آوردن مدل  فرض بر آن است که جریان کاملاً مغشوش است و تاثیرات از جهت مولکولی قابل اغماض می‌باشد. بنابراین مدل استاندارد تنها برای جریان های کاملاً مغشوش قابل استفاده می‌باشد.

 

2-1-1 معادلات حامل در مدل استاندارد

انرژی سینتیک توربولانس (k) و میزان پراکندگی آن  از معادلات زیر به دست می آیند:

(2-1)

 

 

(2-2)

 

در این معادلات،  تولید انرژی سینتیک توربولانس، ناشی از گرادیان سرعت است.  تولید انرژی سینتیکی توربولانس، ناشی از نیروهای شناوری،  تاثیر نوسانات انبساطی در جریان های تراکم پذیر بر روی میزان پراکندگی هستند.

 ثابت ها بوده،  اعداد پرانتل مغشوش برای  می‌باشند.  ترم های تعریف شده توسط کاربر می‌باشند.

 

2-1-2 مدل سازی لزجت مغشوش در مدل استاندارد

لزجت مغشوش یا لزجت ادی  از ترکیب به صورت زیر به دست می‌آید:

(2-3)

که  عددی ثابت است.

 

2-2-3 ثابت‌های مدل استاندارد

ثابت های این مدل  دارای مقادیر زیر می‌باشند.

 

این ثابت ها از نتایج تجربی آزمایش های انجام شده بر روی هوا و آب به دست آمده است.

 

 

 

2-2 مدل RNG

مدل RNG از تکنیک های پیچیده آماری حاصل شده است. این مدل شباهت زیادی به مدل استاندارد داشته، اما اصلاحات زیر در آن انجام گرفته است.

مدل RNG ترمی اضافی در معادله  دارد که دقت محاسبه را برای جریانهای با سرعت بالا، افزایش می‌دهد.

اثر چرخش بر روی اغتشاش، در مدل RNG مد نظر قرار گرفته شده است که دقت را در جریان های چرخشی افزایش می‌دهد.

تئوری مدل RNG برای اعداد پرانتل مغشوش، فرمولی تحلیلی ارائه می‌دهد در حالی که مدل استاندارد  از ثابت ها و مقادیر تعریف شده توسط کاربر استفاده می نماید.

در حالی که مدل استاندارد برای اعداد زینولدز بالا قابل استفاده است، تئوری RNG راه حل تحلیلی برای جریان های با اعداد نیولدز پائین ارائه می نماید.

این خصوصیات مدل RNG را دقیق تر و کاربردی تر از مدل استاندارد و برای طیف وسیع تری از جریان ها نشان می‌دهد.

مدل RNG اساساً از معادلات نویر- استوکس[7] به دست می‌آید که برای این منظور از تکینک های ریاضی به نام renormalization group یا به اختصار روش RNG استفاده می‌گردد.

حل تحلیلی باعث شده است این مدل، مدلی با ثابت های متفاوت نسبت به مدل استاندارد بوده و دارای ترم ها و توابع بیشتری در معادلات  باشد.

 

2-2-1  معادلات حامل در مدل RNG

مدل RNG دارای فرمی مشابه به مدل استاندارد می‌باشد

(2-4)

 

(2-5)

در این معادلات  تولید انرژی سینتیک توربولانس، به واسطه گرادیان سرعت،  تولید انرژی سینتیک توربولانس به واسطه شناوری،  سهم انبساط حرارتی نوسانی در میزان پخش در جریان های مغشوش تراکم پذیر است. همچنین  اعداد پرانتل معکوس موثر بر روی  بوده،  ترم های تعریف شده توسط کاربر می‌باشند.

 

2-2-2 مدل سازی لزجت موثر در مدل RNG

روش حذف مقیاس در تئوری RNG منتج به معادله ای دیفرانسیلی برای لزجت مغشوش می‌گردد.

(2-6)

 

 

 

با انتگرال گیری از معادله (2-6) می‌توان تغییر لزجت مغشوش موثر را با تغییر عدد رینولدز مشاهده نمود که این امر مدل RNG را برای حل جریان های با اعداد رینولدز پائین و جریان‌های نزدیک دیوار مناسب می‌سازد.

در اعداد رینولدز بالا، معادله زیر داده می‌شود:

	(2-7)

توجه به این نکته ضروری است که مقدار  در مدل RNG بسیار نزدیک به مقدار اندازه گیری شده تجربی در مدل استاندارد آن یعنی 0.09 است.

در نرم افزار Fluent به طور پیش فرض، لزجت موثر با استفاده از حالات با اعداد رینولدز بالا و از معادله (2-7) محاسبه می‌گردد. با این وجود، این امکان برای کاربر وجود دارد که از روابط دیفرانسیلی داده شده در معادله (2-6) در مواقعی که عدد رینولدز، پائین است استفاده نماید.

 

2-2-3 اصلاح چرخش در مدل RNG

اغتشاش به طور کلی از چرخش سیال تاثیر می پذیرد. مدل RNG با اصلاح لزجت موثر این تاثیرات را به حساب می آورد. این اصلاح به شکل زیر ظاهر می‌گردد:

(2-8)

که  مقدار لزجت موثر محاسبه شده بدون در نظر گرفتن اثرات چرخش جریان با استفاده از معادله(2-6) یا (2-7) است.  عددی مربوط به چرخش سیال است که در نرم افزار Fluent محاسبه می‌گردد و  ثابت چرخش است که مقدار آن بستگی به این دارد که جریان کاملاً چرخشی یا دارای چرخش موضعی باشد.

اصلاح چرخش همواره بر جریان های متقارن، جریان های چرخشی و جریان های سه بعدی تاثیر می گذارد.

برای چرخش های موضعی  برابر با 0.07 و برای جریان های کاملاً چرخشی مقادیر بزرگتری برای  در نظر گرفته می‌شود.

2-2-4 محاسبه اعداد پرانتل معکوس موثر در مدل RNG

اعداد پرانتل معکوس موثر،  را می‌توان از روابط زیر که از تجزیه و تحلیل توسط تئوری RNG به دست آمده اند، محاسبه کرد.

(2-9)

 

بررسی انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند؟

بررسی انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند؟ از نظر تئوری یک کیلوگرم سوخت می بایست با 614 کیلوگرم هوا بسوزد تا اشتغال کامل صورت گیرید ولی ان فقط در حالت تئوری صادق است با زیاد کردن هوا در مخلوط فوق ، مخلوط فقیر سوختی پدید می آید که در آن شاهد اکسیژن در گازهای اگزوز هستیم و با زیاد کردن مقدار سوخت در مخلوط ، مخلوط غنی سوختی پدید می آید که در آن صورت شاهد ئیدروکربن نسوخته در گازهای اگزوز

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	9 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	11

انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند ؟

از نظر تئوری یک کیلوگرم سوخت  می بایست با 6/14 کیلوگرم هوا بسوزد تا اشتغال کامل صورت گیرید . ولی ان فقط در حالت تئوری صادق است . با زیاد کردن هوا در مخلوط فوق ، مخلوط فقیر سوختی پدید می آید که  در آن شاهد اکسیژن در گازهای اگزوز هستیم و با زیاد کردن مقدار سوخت در مخلوط ، مخلوط غنی سوختی پدید   می آید که در آن صورت شاهد ئیدروکربن نسوخته در گازهای اگزوز می باشیم .

از لحاظ اقتصادی (مصرف کمتر ) بهترین مخلوط ، مخلوط فقیر سوختی با نسبت هوا به سوخت 1/18 است . در حالی که برای بدست آوردن بیشترین توان موتور باید مخلوطی غنی سوختی با نسبت 1/12 الی 1/13 بکار برد .

پس همانطور که دیده می شود محدوده وسیعی از نسبت هوا به سوخت وجود دارد که سیستم سوخت رسانی می بایست طبق شرایط مختلف کار موتور جوابگوی آن باشد . روی زمین اصل ساختمان کاربراتورها پیچیده تر شده و مدارات مختلفی (عمدتاً پنچ مدار) به شرح ذیل در آن بوجود آمده است .

1-  مدار اصلی (Main circuit) : که هنگام رانندگی با سرعت و وضعیت عادی ،سوخت و هوا را به نسبت لازم مخلوط کرده و به موتور می فرستد .

2-   مدار دور آرام (Idle circuit) : که وظیفه آن فرستادن مخلوط سوخت (با نسبت غلیظ تر) به موتور در هنگامی است که راننده پای خود را از پدال گاز برداشته اشت و موتور با دور آرام کار می کند .

3-   پمپ شتاب دهنده (Accelerator pump): که به منظور کاهش لختی و درنگ موتور در هنگام گاز دادن به سیستم کاربراتور اضافه شده و عکس العمل آن را سریعتر می کند . این مدار در هنگام فشرده شدن پدال گاز مقداری سوخت اضافی به مخلوط می پاشد .

4-   مدار قدرت (Power enrichment circuit) : که وظیفه آن تهیه مخلوط غنی تری از سوخت به هنگام بالا رفتن خودرو از سربالایی ها و یا حمل بار و وزن اضافه است .

5-   مدار شوک (Choke circuit) : که هنگامی بکار می افتد که موتور خودرو سرد بوده و استارت زده شود . این مدار مخلوط غنی سوخت را وارد موتور          می کند .

 با وجود مدارات بالا و مدارات پیچیده تر دیگر در کاربراتور که از طریق مکانیکی عمل می کنند ، این وسیله پاسخ مناسبی به شرایط مختلف کارکرد موتور نداده و در نتیجه بازده مطلوب بدست نمی آید . از طرفی در این سیستم مصرف سوخت نیز بالا رفته و آلودگی نیز افزایش می یابد .

از این رو سالهاست سیستم سوخت رسانی انژکتور جایگزین کاربراتور شده است .  آخرین خودرو کاربراتوری از یک شرکت خودروسازی در ایالات متحده عرضه شده است ، خودرو سوبارو (SUBARO) در سال 1990 بوده و تمامی مدلهای بعد از آن به صورت انژکتوری عرضه شد .

سیستم انژکتوری :  سیستم انژکتوری در خودرو در واقع عملکردی مشابه کاربراتور رادارد که همان مخلوط کردن سوخت و هوا نسبت لازم و تزریق آن به موتور است . ولی به دلیل ماهیت اجزاء آن و سیستم متفاوت ، این عمل بسیار دقیقتر و مطلوب تر انجام می شود . ضمناً موجب پایین آمدن مصرف سوخت خودرو و میزان آلودگی هوا می گردد . سیستم سوخت رسانی انژکتوری از سه جزء کلی تشکیل شده است و همانند دیگر سیستم ها دارای ورودی و خروجی هایی است . مغز الکترونیک سیستم (ECU) ، بر اساس این ورودی ها و الگوریتم پیچیده خود معین کننده خروجی های سیستم (زمان پاشش سوخت و مقدار پاشش آن – نسبت هوا به سوخت ) است .

سیستم سوخت رسانی انژکتوری از اجزاء زیر تشکیل شده است :

1-           ECU  (Electronic Control Unit) :

مغز الکترونیکی (واحد پردازش) سیستم است که با توجه به ورودیهایی که از سنسورهای مختلف به آن وارد می شود و الگوریتم تعریف شده آن نسبت هوا به سوخت مشخص و به انژکتورها فرمان پاشش می دهد . در خودروهای جدید همچنینECU در کار سیستم دلکور دخالت کرده و آن را نیز از دور خارج نموده است .

2-           سنسورهای موتور (Engin Sensors) :

به منظور دستیابی به نسبت صحیح مخلوط هوا به سوخت در شرایط کاری مختلف ، سنسورهای زیادی به اجزاء مختلف خودرو نصب شده و اطلاعات از طریق آنها به ECU می رود .

بررسی دلایل حیاتی برای آنالیز روغن

بررسی دلایل حیاتی برای آنالیز روغن این یک پیش فرض متداول و در عین حال خطرناک است که روغن نو تمیز می باشد آزمایشهای آنالیز روغن و ذرات مراقبت رطوبت و اندازه گیری گرانروی (ویسکوزیته) شما را قادر می سازد تا شرایط مناسب سیال خود را به هنگام دریافت کنترل نمائید

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	21 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	30

1-                      دلایل حیاتی برای آنالیز روغن

1-1-                    کنترل مطمئن فرآیند پیش اقدام

الف – سلامتی و تمیزی روانکار را قبل از انبار نمودن کنترل نمائید .

این یک پیش فرض متداول و در عین حال خطرناک است که روغن نو تمیز می باشد . آزمایشهای آنالیز روغن و ذرات .مراقبت رطوبت و اندازه گیری گرانروی (ویسکوزیته) شما را قادر می سازد تا شرایط مناسب سیال خود را به هنگام دریافت کنترل نمائید.

ب – سلامتی و تمیزی روانکار را در انبار کنترل نمائید .

روانکار برای جذب آلودگی بسیار مستعد هستند . آزمایشهای شمارنده ذرات . رطوبت و ویسکوزیته می تواند شما را از شرایط مناسب نگهداری روانکار در انبار مطمئن سازد .هم چنین شرایط روانکار هنگامی که در آستانه ریختن به داخل سیستم است بسیارحیاتی می باشد . آنالیز روانکار این اطمینان را در شما بوجود می آورد که روغن ریخته شده داخل سیستم در شرایط مناسب است .

ج -  تشخیص سریع فیلترهای معیوب

هیچ ابزاری جهت تشخیص فیلترهای معیوب با آنالیز روغن قابل مقایسه نمی باشد . نشان دهنده اختلاف فشار (Pressure   Differential Guage) شاخص کندی برای تشخیص زمان انقضاء مصرف فیلتر می باشد و نیز هنگامی که فیلتر آسیب می بیند اطلاعاتی را ارائه نمی دهد .

د – تأئید محفوظ بودن آببندی ها (Seals) و هواکش ها از آلودگی ها

هزینه رفع آلودگی از روغن 10 برابر هزینه جلوگیری و پیشگیری از آلوده شدن روغن به آلاینده ها می باشد . مراقبت رطوبت و ذرات ، هنگامی که آببندی ها و هواکش ها وظیفه خود را انجام نمی دهند . به عنوان عامل هشدار دهنده به شمار می رود و شما می توانید برای اصلاح و رفع عیوب آنها برنامه ریزی نمائید.

ه – تأیید سالم بودن روغنها

هرگونه تنزل خواص یک روانکار صنعتی با تغییر در ویسکوزیته همراه خواهد بود و قابل تشخیص می باشد . مراقبت روند تغییرات گرانروی شما را از هر گونه تغییرات مطلع ساخته و شما می توانید جهت تشخیص ریشه های این تغییرات و اصلاح آنها اقدام نمائید .

و – اطمینان از اینکه روغن صحیح در سیستم مورد استفاده قرار گرفته است .

در یک برنامه روتین با اندازه گیری گرانروی .مواقعی را که روغن نا مناسب درون سیستم ریخته شده است به سرعت و به راحتی آشکار می سازد.

ز – تأئید اینکه سیستم ها پس از تعمیرات و قبل از بازگشت به سرویس کاری به طور مناسب تمیز شده اند

تأئید تمیزی (Roll-off Cleanliness) سیستم های جدید و تازه تعمیر از طریق آزمایش آنالیز روغن تأئید می نماید که سیستم ها آماده برای استفاده        می باشند و احتمال فرسایش زود هنگام و با خرابی پیش بینی نشده حداقل می باشد . هم چنین هر گونه فرسایش که بواسطه بارگذاری غیر عادی و شرایط کارکرد غیر عادی باشد از این طریق آشکار می شود.

2-1 – روشهای نگهداری و تعمیرات پیشگویانه تکنیک های عیب یابی را توسعه می دهد .

الف – تشخیص فرسایش های احتمالی در آینده بسیار نزدیک

هر مکانیسم فرسایش با افزایش تعداد ذرات همراه می باشد .انجام آزمایشات روتین آنالیز روغن .بطور مطمئن شما را از مشکلات احتمالی دستگاه آگاه می سازد و در زمان اختیار بودن دستگاه را به حداکثر می رساند . از این طریق شما می توانید جهت فعالیت های تعمیراتی برنامه ریزی نموده و خرابی های زنجیره ای را به حداقل برسانید .

ب – تشخیص سریع اینکه ذرات مشاهده شده ، ناشی از فرسایش و یا مربوط به آلودگی های روغن می باشد .

بوسیله یک آزمایش ذرات فرسایشی آهنی ،قادر به تشخیص ذرات ناشی از فرسایش و یا ذرات غیر فرسایشی خواهیم بود . عکس العملی که در قبال فرسایش انجام می دهیم به طور کامل با رفتار در قبال آلودگی هایی که بواسطه خرابی آب بندی ها . هواکش و غیره بوجود آمده متفاوت می باشد تشخیص سریع علت مشکل ایجاد شده ،کمک بزرگی در تصمیم گیری صحیح خواهد بود .

ج – در سیستم های روانکاری و هیدرولیک پیشرفته ، منابع احتمالی ذرات را به سرعت می توان با انتخاب یک محل نمونه گیری ثانویه محدود تر نمود .

آلودگی می تواند از نواحی مختلفی در سیستم ایجاد شده باشد .با نمونه گیری قبل و بعد از اجزاء سیستم (فیلترها و غیره) به سرعت می توان عملکرد نادرست یک ناحیه را تشخیص داده و عیب یابی را به ناحیه مربوطه محدود می نمائید.

د- تشخیص شدت مشکل ایجاد شده بوسیله نرخ تغییرات جواب آزمایشات

هنگامی که مراقبت وضعیت یک مشکل را تشخیص می دهد این سؤال همواره در ذهن مشتری خواهد بود : آیا بایستی سریعاً اقدام نمود و یا         می توان تا توقف بعدی زمان بندی شده منتظر ماند ؟ ارزیابی نرخ تغییرات آزمایش های آنالیز روغن ،گرانروی و رطوبت به وضوح مشکل دستگاه را آشکار می سازد .

ه – تأئید مشکل ایجاد شده از راههای دیگر

دقیقاً مانند پزشکان که ترجیح می دهند همواره تأئید مجددی از مشکل بدن داشته باشند .کارشناسان تعمیرات و نگهداری (پزشکان دستگاه ) نیز علاقه دارند تأئیدیه ای از مشکل ماشین داشته باشند . بطور مثال :

اگر آنالیز ارتعاشات و شمارش ذرات هر دو مشکلی را تشخیص دهند . شما به عملکرد خود اطمینان دارید چرا که دو مقدار بدست آمده به کمک یک نقطه اشاره دارند . اگر نتایج با یکدیگر موافقت نداشته باشد . این علامتی است تا در جستجوی اطلاعات بیشتری برای تشخیص بود .

و – استنتاج کلی و مشترک از سیستم برای تشخیص سریع ریشه های مشکل

هنگامی که نمونه ها در یک بازه زمانی کوتاه از نقاط مختلف گرفته می شود و تست های شمارنده ذرات ، رطوبت ، فرسایش و ویسکوزیته بر روی آنها انجام می شود همواره می توان یک برداشت کلی از وضعیت سیستم داشت .

بطور مثال ، اگر تمام اجزاءیک سیستم هیدرولیک افزایش فرسایش داشته باشند ولی مقدار ذرات غیر آهنی همچنان مقدار پائین را نشان دهد . احتمالاً فرسایش ایجاد شده با روانکار در ارتباط می باشد (روانکار اشتباه ، آلوده به آب یا تنزل خواص روانکار) . تکنسین هائی که به طور منظم اطلاعات را مرور می کنند به یک احساس برای درک معانی اطلاعات مرتبط با یکدیگر می رسند.

نمونه گیری :

یکی از عوامل مؤثر در موفقیت برنامه آنالیز روغن انجام صحیح نمونه گیری است . تجربه نشان داده است که به علت سادگی کار اغلب به این امر بی توجهی می شود .لذا ضرورت آموزش نیروها و اجرای یک روش نمونه گیری صحیح از اهمیت و اولویت خاصی برخوردار است و توجیه نیروهای اجرایی به حساسیت و دقت مورد نیاز در فرآیند نمونه گیری در عین سادگی به توجه خاصی نیاز دارد .

ذرات فرسایشی حاوی اطلاعات و بازگو کننده نوع فرسایشی است که در سیستم اتفاق افتاده است ، لذا نمونه گیری بایستی بنحوی انجام شود تا میزان و درصد ذرات فرسایشی موجود در نمنه برداشته شده مشابه کل روغن موجود در سیستم باشد . بدین منظور نحوه نمنه گیری پیوسته ، بایستی یکسان باشد . بهترین زمان برای نمونه گیری درست پس از توقف دستگاه می باشد . نمونه نبایستی از کف یا سطح روغن کارتل یا مخزن هیدرولیک و غیره برداشته شود بلکه باید طول شلنگ نمونه گیری طوری انتخاب شود تا از وسط عمق روغن نمونه کشیده شود . ذرات موجود در سطح فوقانی روغن همواره کمتر و در سطح تحتانی آن بیشتر از مقدار واقعی است .زیرا در اثر ته نشین شدن ، ذرات در قسمت کف کارتل تجمع می کنند و در نتیجه نمونه برداشته شده از قسمت میانی واقعی تر شرایط را خواهد داشت . ظرف نمونه بایستی باندازه یک سوم خالی باشد تا بتوان قبل از آزمایش با تکان دادن آنرا کاملاً مخلوط نمود .

فاصله زمانی نمونه گیری به عوامل مختلفی بستگی دارد نظیر : شرایط کاری دستگاه نوع و وضعیت سلامت آن ، کیفیت مواد مصرفی نظیر فیلتر و روغن و غیره .

نکته مهم : شرایط نمونه گیری برای هر قسمت پیوسته یکسان باشد ، یعنی اگر در مرحله اول نمونه از طریق مجرا گیج گرفته شده ، لازم است که تا مراحل بعدی از همین مجرا نمونه گیری شود ، به تجربه ثابت شده که با تغییرات شرایط و نحوه نمونه گیری نتایج نیز دستخوش تغییر شده است .